2017年 11月 26日 ( 2 )

2017年 11月 26日
日本国憲法の秘密-627- (外貨準備と貿易について)
【パターン1】
日本の輸出企業がアメリカでドルを稼ぐ。
  ↓
そのドルを為替市場で円と交換。(⇒日本のドル建て貿易が輸出>輸入だと為替市場は円<ドルとなり円高に動く)
  ↓
交換した円は企業の収入となり、次なる人件費・諸経費・設備や研究投資、利益分配などに充てられる。


【パターン2】
アメリカで現地生産している日本の輸出企業がドルを稼ぐ。
  ↓
現地生産しているのでドルを円に交換しない。(⇒日本のドル建て貿易が輸出<輸入だと為替市場は円>ドルとなり円安に動く)


【パターン3】
アメリカで現地生産している日本の輸出企業が日本から部品を輸入する。
  ↓
部品を売った日本の企業がドルを稼ぐ。⇒(日本のドル建て貿易が輸出>輸入だと為替市場は円<ドルとなり円高に動く)
  ↓
交換した円は企業の収入となり、次なる人件費・諸経費・設備や研究投資、利益分配などに充てられる。


【パターン4】
日本の輸出企業がアメリカでドルを稼ぐ。
  ↓
国内でも十分円を稼いでいて資金力があるので、ドルを交換しないで保有しておく(ドル建て決済にドルが使用できるため)。
  ↓
このような企業が増えると、日本のドル建て貿易が輸出>輸入だとしても為替市場は円>ドルとなり円安に動く。


【パターン5】
アメリカで現地生産している日本の輸出企業が日本から部品を輸入する。
  ↓
部品を売った日本の企業がドルを稼ぐ。
  ↓
国内でも十分円を稼いでいて資金力があるので、ドルを交換しないで保有しておく(ドル建て決済にドルが使用できるため)。
  ↓
このような企業が増えると、日本のドル建て貿易が輸出>輸入だとしても為替市場は円>ドルとなり円安に動く。


近年の日本の実質実効レートは低く円安である。それに比べると円ドルレートは円高であり(円高でありつつも安倍政権では円安方向に推移していた)、乖離が認められる。
日本の輸出企業が稼いだドルを円に交換することを考えると(パターン1や3の場合)、円安にあったほうが儲かるのだが、輸出が強いと結果的に円高に振れてしまうという矛盾がある。
アメリカから日本への投資が増えても円高に動く。

それで日本政府は為替介入して円安に誘導していたのではないかと考えられる。(結果として外貨準備高が異様に大きい)
しかしそれを諌め釘を刺したのがプラザ合意。
以後円ドルレートは円高方向に動いた。
状況が一変し輸出企業は国内生産で利益を上げることが大変厳しくなったので海外進出が盛んになった。
人件費や諸経費が安くあがるアジア圏での生産、輸出に関わる運賃代や関税をなくす目的での現地生産を始めた。
これによって日本の輸出企業の雇用は大きく失われる。
また支店ではなく子会社・現地法人など別法人として外国に会社を設立した場合、所得税などの税金は外国に落ちるので日本には入ってこない。
これを産業空洞化と言う。
輸出企業が稼ぎ頭となっている国にとっては大変な痛手である。

輸出の強い貿易黒字国日本の輸出企業が生産拠点を外国に移すと、どちらと言えば円安に動くはずなのだ。
しかしプラザ合意以降、円ドルレートが大きく円安に動いたことはない。
そうなるとやはりプラザ合意前のレートが実態から相当かけ離れていたという証拠となる。


もし日本政府がプラザ合意後は円ドルレートを円高に誘導しているとするならば為替市場にドルを入れる必要があるが、ドルは自国通貨ではないので日本円のように自由にはならないはずである。
そのため日本がドル紙幣を作っているという黒い噂もなくはないが、その前に借りる、あるいはプライベート的に交換するという方法がある。
相手が誰かと言えば、ドルを沢山持っている人。日本の輸出企業とか、外国の投資家とか資産家とか。
でもドルを入れて円と交換したら外貨準備高が伸びないはずである。
それが伸びているということは円を入れて円安誘導を試みている(が思うほど成果が上がらない)と考えるほうがしっくりくる。

円ドルレートと実質実効レートが開いてしまう理由は対アメリカ以外の輸出に弱いということもあるが、開き具合が大きいのは紙幣供給によるインフレの影響があるからだろう。



プラザ合意以後、現地生産が増えたため貿易統計(通関ベース)ではトップでこそないが、戦後の日本を代表する輸出品である自動車。
日本にとってのお得意様はアメリカである。
自動車を輸入する形態には2つある。
①正規輸入
②並行輸入(業者・個人)

但しこれらは俗にそう呼んでいるだけで、この言葉自体は法律に基づくものではない。
自動車の型式ごとに安全性や環境性などを届出して、相手国や州の法律に基づき型式認定された自動車を正規輸入車と呼んでいる。
ハンドルが右か左かを含めて相手国の基準に合わせた仕様になっているということ。

(ハンドル位置について)
日本では一部の輸入車が左ハンドル仕様のままで正規輸入・販売されており、これは世界的には特殊な例である。海外においては、ごく一部の例に限られている。
これは「左ハンドル」に対し、ごく一部において「ステータスシンボル」「高級外国車の象徴」といった、自動車本来の機能とは無関係な要素を見出している日本独特の現象であり、輸入販売元がその嗜好にあわせ対応している結果である。通常とは逆側の、運転席が歩道側に面する自動車が、ごく一部であるとはいえそのような地位を得ていることは、先進国の中では日本のみであり、極めて特殊な現象といえる。

最近では日本でも右ハンドルの外国車が増えている。
日本からアメリカに輸出する正規輸入車(型式認定車)は左ハンドル仕様となる。

日本からアメリカへの輸出ならば、日本の自動車メーカーのアメリカ法人や商社などのインポーター(輸入業者)が日本から輸入し、ディーラーと呼ばれる正規販売店(正規代理店)で販売される。
誰でもが販売できるわけではない正規販売店(正規代理店)が扱っていて、販売・サポート体制を完備しているので安心感がある。
最初から外国で使う車として設計されるのだから、原価が幾らで幾らくらいで売り利益をどれくらい取るかなどといった計算もドル思考である。現地生産しているならば尚のこと。
最終的に輸入車の定価を決定するのはインポーターであるが(輸入業者もまた利益を出す必要があるので)、最初からドル思考で組み立て輸出するものなので顧客が為替レート変動の影響を受けることはほとんどない。


例えば日本の自動車メーカーがアメリカでの販売価格30,000ドルと決めた自動車。
 ・1ドル=300円(円安)でも販売価格は30,000ドル
 ・1ドル=100円(円高)でも販売価格は30,000ドル
やや極端だけれどもそういうことである。
現地生産していて現地法人がドルを保有すれば収入30,000ドルは30,000ドル。
しかしその30,000ドルを日本法人に渡すとすれば、円安時には900万となり、円高時には300万であり、1台に付き600万も差が出る。



型式認定されている正規輸入車以外は全て並行輸入車である。
日本では販売されているけれど、日本自動車メーカーがアメリカで型式認定の申請をしていない車をアメリカが輸入(日本から見れば輸出)すれば、業者が行おうと個人が行おうと並行輸入となる。
また型式認定されている車でも正規販売店(正規代理店)以外のルートから購入したものについては並行輸入と呼ぶこともある。
中古車は全て並行輸入である。
新車であっても並行輸入の場合には走行距離が0kmということはまずない。
並行輸入車は基本的に時価であるので、為替レートの影響を受ける。

例えば日本で販売価格300万円の自動車。
 ・1ドル=300円(円安)の時ならば購入者は10,000ドル必要
 ・1ドル=100円(円高)の時ならば購入者は30,000ドル必要
やや極端だけれどもそういうことである。

従って為替レートの推移を見ながら安く買える時に購入するという方法がとれる。
並行輸入車の場合には販売価格(本体価格)以外にも、輸入に関わる諸経費・輸送運賃・手数料・検査費用などで、安くても100~200万くらいプラスして必要となる。










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by yumimi61 | 2017-11-26 15:27
2017年 11月 26日
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To play billiards moderately well is the sign of a gentleman;
to play it too well is the sign of a misspent life.
-Mark Twain
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by yumimi61 | 2017-11-26 01:15