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組織人とボランティア、職業人とボランティア

消防隊員もパイロットも、ドクターヘリに乗る医師や看護師も、それを業務で行っている。業務で行う限り、多かれ少なかれ対価である報酬を得ている。
しかし防災ヘリや救急車やドクターヘリの利用者からは利用料を取らない。
かなりリスクのあるサービスを無償提供している。
労働者に対する報酬やら事業運営する経費が掛かっているにも関わらず、利用料が発生しない。要するにこれらは税金で賄う事業である。

国や自治体が行うこれらのサービスは、国や自治体にとっては率先して行っている「ボランティア」ということになる。
自らその職業を志し就労している労働者もある意味「ボランティア」である。
でも労働者がヘリコプターに乗ることを就労前に予想できず、事業主の命令によって否応なく行っているとするならば、それが志願して行っているボランティアと言えるかどうかは微妙である。

東京オリンピックのボランティアの話も同様で、国や自治体は誰に強制されたわけでもなく強く志願してオリンピックを開催するわけである。
そこに属する大学や大学に属する学生は、自らそこに大学を設置したり、自ら志願してその大学へ進んでいる。
要は事業主に雇われている労働者のようなもの。
だから「ボランティア活動に参加しなさい」は「ヘリコプターに乗りなさい」と同じだと捉える事が出来る。

もしも国や自治体が国民の中から無作為に、あるいは作為的にヘリコプターに乗る人を選んで、「あなたがこの仕事をしなさい」と強権的に押し付ければそれは強制となるだろうが、自分で選択したところに属していて(且つ属さないことを選べる自由が存在していて)何らかの役割が回ってくるということは少なからず「志願」の要素が潜んでいるということになる。

ボランティア(volunteer)
聖書の副詞形ヴォルンターテ「自ら進んで」の語源は動詞「volo(ヴォロ)」(「欲する」「求める」「願う」の意)である。ラテン語ヴォルタースから英語の volunteer が誕生した。ボランティア活動において、交通費や実費、その他経費を受け取る活動を有償ボランティアと称する例も存在する。英語の volunteer の語の原義は志願兵であり、「ボランティアをする人」、「ボランティアをする」のほか、志願兵の意味もある。徴集兵を意味する drafts とは対義の関係にある。十字軍の際には「神の意思」(voluntas) に従うひとを意味した。

volunteer
(名詞)志願者、ボランティア、篤志奉仕家、志願兵、義勇兵
(形容詞)有志の、志願(兵)の、義勇(軍)の、〈植物が〉自生の
(他動詞)〈奉仕・援助などを〉自発的に申し出る[提供する、買って出る]、〈意見・情報などを〉自発的に[進んで]述べる、〈…と〉進んで言う
(自動詞)進んで事に当たる[従事する]、〔…に〕志願する、〔…の〕徴兵に応募する、進んで〔…として〕勤めたいと申し出る


ボランティアに無償という意味は無く、無償であるとは決まっていない。あくまでも志願したかどうかがポイントである。
有償という条件であっても無償という条件であっても求めている人がいるならば、それに自ら応じるかどうかということだ。
一方、求めがないのに自ら提供するサービスがある。
求めてない人から対価(お金)が取れるのかという問題があるので、これは基本的に「無償」であろう。

「求めがないのに自ら提供するサービス」は自分がしたいから行っているというスタンスである。行動の責任は自分にある。対価を求めるのもおかしい。相手から感謝されるとも限らない。自分がしたいことは相手にとっては迷惑な行為かもしれない。下手をすれば訴訟を起こされるかもしれない。

航空機内のドクターコールは航空会社が資格者を限定し求めているわけである。
それに医師が自ら名乗り出ればボランティア(有償でも無償でも)だけど、医師には法的に応召義務があると言われれば、そこには強制力が働いている。義務を怠れば違法となり得る。
そういった強制力が働けば、それはもう志願とは違うと思うが、医師になったこと自体が自らの意志(志願)だったと言われれば、もはや全てがボランティアである。

強制してやらせたことには強制した側が責任を持つべきである。
では志願した場合はどうだろうか。
求めと志願が何らかの契約によって行われているならば責任の所在は比較的はっきりしやすいが、そうでない場合には有耶無耶になりやすいというか、志願側が責任を持つ覚悟が必要なんだと思う。


上がる下るの罠

ボランティアと言えば8月にスーパーボランティアが流行りましたね。
スーパーボランティアのスーパーってなんだ?と思ったけれど、それはさておき。
山口県周防大島町で8月12日の10時半頃に行方不明となった男児が8月15日の朝に発見された一件。
男児は8月12日その日に母親とともに実家に帰省したというから、男児が祖父と兄とともに海のほうに向かったということ自体、到着後数時間あるいは数十分内の出来事であったということである。
男児は8月13日が誕生日だったので、行方不明になった時にはまだ1歳だった。翌日2歳となった。
もともと土地勘を持つような年齢でもないが、普段暮らしている場所と違った所で、しかも海に出るのに通った道でない道を1人で帰らせたというのは如何せん注意不足が過ぎる。
後から来た母親たちもその道を使っていないということからしても、その道が妥当だったとは思わない。

そもそも1人帰らせたのがぐずったからであり、祖父は「母親べったりな子」だったとも話していた。
かなり人見知りが強い子であったと思われる。
それを考えると、スーパーボランティアさんの発見時の説明は納得できないことも多い。
状況的にもちょっと信じられないというか不可解な点が多い。
発見されて解決した一件だが、教訓になるような事例ではない。

その中で特に教訓にしてもらっては困るという点を1つ。
「子どもだから下に向かって下ることはない、上に上がるのが子どもの習性と思っていた」というスーパーボランティアさんの談。
捜索開始20分で発見した極意のように語ったおられ、その判断というか知識が称賛されていたが、これはそんなことはない。

幼い子供は確かに高い所が好きな傾向はある。
それは山の高いところということではなく、家の中のテーブルとか椅子とか階段とかベランダとか窓際とか、屋外だった路肩の縁石とかジャングルジムとか滑り台とか、そういうところに上ったりよじ登ったりするのが好きなのである。
同時にそこから飛び降りてみたりするのも怖がらないというか好きなのである。
好奇心旺盛な子供達は視点や視界が変わるのが面白いと感じている。
外が眺められるエレベーターとかエスカレーターとかも好きだったりする。
そうやって自然に空間認識能力を身に着けていく。野山で遊ぶこともその能力を培うのに役立つ。

空間認識能力とは、物体の位置・方向・姿勢・大きさ・形状・間隔など、物体が三次元空間に占めている状態や関係を、すばやく正確に把握、認識する能力のこと。
球技等で狙った場所にボールを当てることや、飛んでくるボールを掴むこと、もしくは2次元に描写された地図を見て、その地形の構造を把握する能力、これが空間認識能力に当たる。

生物が生きていくのに必要な、外敵から身を守ったり、迫り来る危険の度合いを測定するといった能力も、空間認識能力に関係するといわれる。
空間認識能力は、視覚・聴覚など複数の感覚器の協力で成立し、右脳によってコントロールされる。


外科医はこの能力に長けているのではないかと考えられる。
迷子になりやすい人はこの能力がやや劣っていると言えてしまう。
行方不明になった男児は好奇心が旺盛に1人でも野山を駆け回るタイプにはとても見えなかった。

山ということで言えば、人間には下る本能がある。
登る苦しさよりも下りていくほうが楽だと感じるから。
子供には特に下る本能がある。丘を駆け下りていくことや滑り台を滑り落ちることがとても好きである。
登山において道に迷ったら下ることは危険だと言われている。下ると沢など水場に出てしまうことが多いから。
沢には崖や滝、岩や石などがゴロゴロしていて、転倒や滑落をしやすい。
水が飲めたとしても怪我をして動けなくなったり、水に濡れて低体温症を導いてしまったりで、道迷いがいよいよ遭難になってしまい、命が危険にさらされる。
そういう場所は意外に発見されにくい。
にも関わらず人間の本能はどうしても下を目指してしまうのだ。水を目指してしまうのだ。
「迷ったら下るな」という理性が大人だって非常時にはなかなか働かない。1~2歳時では理性を期待するのも無理がある。


どうして彼らはその日に飛んだのだろうか、どうしてあの日に事故に遭わなければならなかったのだろう

防災ヘリは着地するドクターヘリと違って上空から要救助者を吊り上げる機会が多いかと思う。
そのような装置(ホイスト)が付いているから可能であるし、救助に出向く場所が着陸しにくいからでもある。
関東近県の防災ヘリは相互応援協定なるものを結んでいるそうで、点検や不具合、すでに出動している時などヘリが不在の時には応援に入るのだとか。だから県内にのみ出動するとは限らない。
また防災ヘリだから山岳救助だけを専門にしているわけでもない。

山岳地帯は地形が複雑、空気が薄い、気象条件が悪いことが多い、天候が変わりやすい、局所的・突発的な変化もあり得る。
そのような特殊な環境にあるので、本来山岳救助には山岳地帯専用のヘリを使ったほうがよい。もちろんそれだけ高価ではあるけれども。

強風下での救難活動や、高度が高い山岳地(4000 - 5000m位が限界)などでのホバリングは、空気が薄いため揚力を得るのが困難で、高度な操縦技量が要求される。したがってエベレスト山などの高山にはヘリコプターでの支援は望めない。

しかし日本の場合、最高峰が3,776mであり、外国の高い山々に比べれば・・というところはある。救助は頂上ばかりではないと考えればもっと高度は下がる。
一般的なヘリコプターだって低い高度しか飛べないということもない。
ということで一般的なヘリコプターを使用している。
それだって購入代金も維持費も安いものではない。
でも高い所に行けば機体性能ぎりぎりな感じになることもあると思う。
山岳救助のパイロットの技術はそれだけ高いということでもあるはずなのだが。

群馬県防災ヘリ「はるな」は中型ヘリで9人が乗っており、全員が亡くなった。
中型ヘリというのは人間も荷物も適度に乗せられて汎用性が高い。
安定性ならば高出力な大型ヘリ、機動性ならば小さく軽い機体に高出力エンジンを積んだ小回りのきく小型ヘリだが、そのどちらでもない。一番使い勝手がよいヘリと言えるのかもしれない。
その使い勝手の良いヘリが救助ではなく稜線トレイルの視察に向かって事故に遭った。それも開通前日に。
救助中の事故だったら救われたのかと言えば決してそんなことはないと思うけれども、特に遺族にとったら死という現実が何より大きなわけで・・ああだったらこうだったらなんていう仮定は無意味ということは分かっている。
それでもやっぱりどこかやりきれない。






by yumimi61 | 2018-09-18 13:29
「お客様の中にお医者様はいらっしゃいますか」
「この中に医療関係者の方はおりますでしょうか」

飛行中に急病人が出た時に航空機内でなされるアナウンス。
学界その他、航空機を利用する医師や医療関係者は少なくないだろうと思う。
急病人だってそう頻繁に出るわけではない。誰もが無事に飛行を終える方が圧倒的に多いのだ。
しかしそれだけに、このアナウンスは思うよりずっと医師や医療関係者を追い詰めるものとなる。名乗り出るべきかどうか逡巡する。

国際線ならば、そもそもアナウンスが聞き取れないこともある。
アナウンスは聞き取れたとしても母国語以外の言語で症状や経過を間違いなく確認したり何かを的確に指示したりすることが出来るのかという不安もある。

Gigazine 2016年09月06日
「お客様のなかにお医者様はいらっしゃいませんか?」で実際に医師が対処した結果、わかってきた問題点とは?


上空を飛行中の飛行機で急病人が発生し、医師による対応が必要になるケースは日本航空の場合だと1年あたり200件ほど発生しています。そんな場合には「お客様の中にお医者様はいらっしゃいませんか?」というドクターコールが行われることになるのですが、実は処置中や処置後に思わぬトラブルが起こることが懸念されることから、対応を躊躇するケースがあることが指摘されています。

2016年に入り、日本の2大航空会社である日本航空と全日空は、医師が飛行機に搭乗する際にあらかじめ医師であることを登録しておく制度をそれぞれスタートさせました。これは、各社のマイレージクラブのアカウントを用いる形で登録する仕組みとなっており、搭乗時に登録者がどの席に座っているのかを把握しておくことで、措置が必要な事態が起こった際の迅速な対応を可能にすること、そして機内に従来のような「お客様の中にお医者様はいらっしゃいませんか?」というアナウンスが流れることで他の搭乗者に与える不要な動揺を抑える狙いがあります。

あらかじめ医師の存在を把握しておくことで、客室乗務員の対応がスムーズになること、そして医師以外の乗客の場合は万が一の際にも手際の良い対応を受けることが期待できるため、誰にとってもメリットがありそうな制度ですが、実際には措置後の責任をめぐって訴訟騒ぎになりかねないなど、一筋縄ではいかない状況が存在しています。
この状況は日本に限らず、世界中で同じようなことが起こっています


医師や看護師は養成期間に、飛行中の航空機内で医療や看護を行うことを学んでいない。(ドクターヘリに乗る場合は別途研修や講習を受ける)
航空機内にどんな医療器具や薬品が搭載されているのかを知らない。だからそれが使いこなせる物なのかも分からない。
アナウンスの段階で傷病者の状態が提供されるわけではないので、専門の範囲内なのか専門外なのかということも分からない不安もある。
医師や医療関係者は訴訟を起こされるかもしれないリスクを常に抱えている一方、航空機内の対応や処置について感謝・謝礼・報酬がない(断ったとかいうことではなく、する気がない。医療者なんだから行って当たり前だと思っている)ことが多いことも消極的となる理由であると思う。出張中であろうと休暇中であろうとハイリスクノーリターン状態。
また出張中であろうと休暇中であろうと医師として仕事をするからには病院や大学の看板を背負っている。無意識的にも医師という資格やその看板が重く圧し掛かったりしてしまう。

航空会社も訴訟沙汰やコスト増は出来れば避けたいであろう。1人の乗客の健康や生命と多数の乗客の予定や安全、乗務員の労働やローテーション、いったい何を優先すべきなのか迷うこともあると思う。
会社としての責任を考えて動くと、せっかく名乗り出てくれた医師に対して資格提示を執拗に求め気分を害させてしまったり、その場で資格が証明できずに活用できないということもあるようだ。

なぜ医者は「飛行機の中にお医者さんはいませんか」に手を挙げないのか?
医師の本音 中山祐次郎 | 一介の外科医  2016年8月4日
 

一度目は筆者が医師になって4年目の駆け出しの頃、ヨーロッパの国際学会に発表に行く途中のフライトでした。英語のドクターコールがあり、私はすぐには反応しなかったのですが、おそらく名乗りでる医者が居なかったのでしょう、次に日本語のドクターコールがあったので立ち上がりました。

その方は意識がぼんやりとしていて、血圧を測定すると60/30とかなり低下していました。私は慌て、ざっと全身を診察しました。そして救急バッグから大急ぎで見つけ出した見慣れぬ針をその方に刺して「saline(生理食塩水のこと、点滴で使います)」とかかれたバッグの点滴をしたところ、幸い数十分で元気になりました。原因はおそらく迷走神経反射だったと推測しますが、機上の救急バッグだけでは何もわかりません。もしその方が心筋梗塞や脳梗塞など重病だったとしたら、私にはなすすべがなくそのまま死亡していたでしょう。

機上で治せるのか?

医師なら強くご同意いただけると思いますが、乗客の方がなにか致命的なものを発症した場合にははっきり言ってほとんど治せません。もし致死的な状況でも医者がいたらなんとかなるかな、というのは、

・機内食などのアレルギーからアナフィラキシーショックになった場合のアドレナリン投与による救命
・突然の致死性不整脈(VTなど)になった場合の除細動(AED)による救命

くらいではないかと思います。筆者は救急のトレーニング(6年も前ですが)も積み日常的に外科医として働いていますから、一通りの救命行為は可能です。心臓マッサージ・気管内挿管を含む蘇生行為、止血、そして胸腔穿刺など。しかしそれでも、機内で出来ることはかなり限られるでしょう。

医師が急病人に対応する時は、「原因」を考えつつ「生命徴候(バイタルサイン、血圧や心拍数など)を安定させる治療」を並行して行います。ところが機内ではまずこの「原因」を考えるところが極めて困難です。機内には10数種類の薬とともに、いくつかの医療機器(聴診器・血圧計・挿管セット・パルスオキシメーター・AED)がありますがこれらで出来る診断はかなり少なく、「命が危ないかそうでないか」くらいしかわかりません


ところで生理食塩水の saline。sarin にするとオウム真理教が製造し使ったという神経ガスのサリンになります。
発音が違うから聞けば区別が付くはずだけど(区別が付く人もいるだろうけれど)、ぱっと見たらどちらもサリンですね。


病院はチームで動いている。医師だけでも看護師だけでも医師と看護師だけでも成り立たない。
医師を診断を下したり指示を出すが、実際には自分で行わない問診、計測・検査や処置も多い。
学生時代や研修期間にはやらされたけれど、一人前になってからはほとんど経験がないという処置などもあり、看護師のほうが扱いに詳しいとか上手くできるということもある。
チームであるというだけで安心感はあるし、それとなく助言を求めることや助言することが出来る。
機内でも地上にアドバイスを求めることも出来るが、緊急時に医師という資格者がそれを行うのもハードルが高そうだ。

日経ビジネス 一介の外科医、日々是絶筆  中山祐次郎
私が機内のドクターコールに応じたときの話
第17回 飛行機の中では、医者は何もできない 2017年10月26日


点滴が英語で書かれていて分からない

 まずは点滴を入れるための針を血管に入れなければなりません。医者はこの針のことを「ルート」と呼びます。血管にいろいろな薬を入れるための通り道なので、ルートと呼んでいるのです。適当に皮膚に注射するのではダメで、血管の中に入れると一瞬で全身に運ばれるのです。この時私の頭の中には「ルート確保、そして点滴を全開で入れる。それをやりながらこの人の状態が悪い原因を考えよう」というプランが立っていました。これは、地上で発生し病院に運ばれたすべての救急患者が受ける治療でもあります。

そこで私は、すでに3~4人集まってきていたキャビンアテンダントさん達に「血圧計とか、ルートを確保するための点滴の針とか、生理食塩水があったら出してくれ」と英語で言いました。しかし彼女らは全員それらのありかが分からず、代わりに大きなボストンバッグ4つを持ってきました。「おいおい誰も分からないのか……」私は眩暈を覚えつつ、全部ひとりでやるしかない状況であることを認識しました。大急ぎで全てのボストンバッグを開け、血圧計や注射、点滴や消毒用のアルコール綿を探しました。そこで再び危機が訪れました。なんと、点滴のバッグがすべて英語表記で書かれていたのです。当時経験の浅かった私は英語が分からず、ただ一つだけわかった「SALINE」、生理食塩水を使うことにしました。しかも点滴の針も外国製で、見たことがないタイプ。点滴って、0.1mmくらいのブレで失敗するようなかなり繊細な技術が必要なので、普段使っていないものを使うのは非常にストレスです。さらに、今目の前の患者さん(私の頭の中ではこの女性はすでに「患者さん」でした)は血圧が低く、血管が縮んでしまっているから点滴の針を刺すのが難しい。その上点滴の針はかなり細くて使えないものか、異常に太いものしか入っていない。さて、どうしたものか……。

頼む、入ってくれ点滴の管よ

 私はばたばたと動かしていた手を止め、一つ深呼吸をしました。このような場面、つまり自分がリーダーかつただ一人のプレーヤーで、条件が悪い戦いではパニックになったら100%自滅します。よし、これで落ち着いた。まずは現状分析だ。そう思い、血圧を測りました。血圧計も「水銀柱」というアナログのもので、国内のほとんどの病院では使っていません。私はたまたま学生のころ離島の診療所に行ったり地域の巡回診療をしたりした経験がありまして、このアナログ血圧計に慣れておりました。なんとか測ると、血圧は60/30mmHg。やはり危機的な数字です。よし、次は点滴だ。

 点滴を下げるための棒(点滴架台といいます)も当然機内には備えられていませんから、テープで点滴バッグを高い位置に貼り付け、そこから細いチューブをつなげて先端を患者さんのすぐ近くに置いておきます。なぜこんなことをするかというと、一人ぼっちだからです。他に医師やナースがいれば、そっち準備しといて、で済むのですが、一人きりでやらねばならずこんな準備をしました。そして、さあ刺すぞ、となった時。


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場所は機内ですが、自分の中では救急外来で、キャビンアテンダント(CA)もCAではなく看護師のように思えてきて、あれこれ薬のことや医療機器のことを聞いても何のことやら? という感じで、ふとわれに返って「そうかここは機内か……」と考えた瞬間、着陸前のシートベルトサインの点灯のアナウンスが流れました。


余談だけど、薬や医療機器がどんどん新しくなっていき、ブランクがあると全く別世界に来たようになることが、妊娠出産子育てで職を離れた看護師の臨床への復職を妨げる理由の1つにもなっている。


Gigazine 2016年09月06日
「お客様のなかにお医者様はいらっしゃいませんか?」で実際に医師が対処した結果、わかってきた問題点とは?


上空を飛行中の機内は、医療用器材が大きく不足していること、そしてエンジン音などの騒音が大きいために、聴診器で呼吸の状態を把握することすら難しく、上空の機内で判断できることは「この患者の命が危ないか、危なくないか」レベルでしかないと語る医師もいるとのこと。普段では診療できない環境で医療行為を突然担わされ、しかも結果的に誤診だった場合には大きな責任を負わされるということになると、たとえ善意で命を救おうという気持ちがある医師であっても、急病人の救護に手を挙げることが難しいと感じてしまうことも当然といわざるを得ないのかも知れません。しかも、医師には助けを求められた際にその要請を断ってはいけないという応召義務が課せられており、場合によっては「医師としての品格」を問われてしまうという、非常に過酷な前提が存在しています。

このような状況において、医師がリスクの存在に惑わされずに職責を全うできるようにするための考え方「善きサマリア人の法」というものが、欧米では取り入れられています。これは、「災難に遭ったり急病になったりした人などを救うために無償で善意の行動をとった場合、良識的かつ誠実にその人ができることをしたのなら、たとえ失敗してもその結果につき責任を問われない」という趣旨の法であり、医師が訴訟などのリスクを恐れて対応を躊躇することで、救われるはずの命が失われてしまうことを防ぐ狙いがあります。

日本には「善きサマリア人の法」はまだない。



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 フライト中に遭遇する疾患として浮動感、意識消失、悪心、嘔吐、呼吸器症状、循環器症状が多いようです。New England Journal of Medicineに掲載された論文(2015; 373: 939-945)によると、フライト中に一番多い症状は失神で(37%)、次に呼吸困難(12%)、嘔吐と胸痛と続きます。これはフライト中の環境が影響し、特にSpO2は92-95%と低下します。

フライト中の急病人で一番多いのは失神である。
上記論文では37%とドクターコールの3分の1を占める。
この失神は迷走神経反射によるもの。いわゆる「脳貧血」である。

迷走神経反射 (日本救急医学界 医学用語解説より)
ストレス,強い疼痛,排泄,腹部内臓疾患などによる刺激が迷走神経求心枝を介して,脳幹血管運動中枢を刺激し,心拍数の低下や血管拡張による血圧低下などをきたす生理的反応。脳幹血管運動中枢からの刺激は末梢各臓器の運動枝を介して,伝えられる。運動枝は骨盤内臓器を除く全臓器に分岐し,気管喉頭や消化管機能に影響を与える。本反射は生命維持のための防衛反応であるが,過剰反応をきたして身体異常を生ずることがある。排尿時の迷走神経反射により血圧低下をきたしたり(排尿時失神),迷走神経の過緊張により一過性の心停止をきたし失神することもある(迷走神経性発作vagal attack)。

迷走神経にはストレス・興奮・運動などによって上昇した心拍数を元に戻す働きがある。
これが過剰に反応しすぎて必要以上に心拍数を下げてしまうことがあるのだ。結果、脳に十分な血液が回らなくなる。
学校の朝礼で倒れるのはこの脳貧血である。
起立状態は血液が下に溜まりがちなので心拍数を上げて循環を活発化させる。心拍数が上がるので迷走神経が下げようとする。
つまり上げ下げのバランスが崩れた時に脳貧血は起こってくるが、起立状態だけでなくストレスや睡眠不足などの要因があることが多い。
この脳貧血が暑い時期に起こると熱中症として扱われることがあるということを夏に書いた。

今は深部体温が上がるという本来の熱中症以外にも脱水症、ヒートショック、脳貧血、過呼吸(過換気症候群)、貧血や低血圧、めまい症、パニック障害などが暑い日に起これば「熱中症」として扱われていたりする。
同じことが起こっても、暑い日でなければ熱中症としては扱われない。
これでは深部体温の上がった人(熱中症重症者=かつての熱射病と日射病)やその手前にある人が増えていなくても、熱中症となる人が増加するのは当たり前のことである。
熱中症が増えたのではなく、熱中症の概念を広げたからである。

学校の朝礼や集会で倒れたり気分が悪くなるという子は昔も今も季節関わらず一定数いる。
倒れる子は「貧血」と言われたりするが、学校の朝礼や集会で体調不良になるのは血液中の赤血球やヘモグロビンが不足している貧血ではない。脳貧血(迷走神経反射)である。
急激な自律神経失調によって、血圧や心拍数(脈拍)が低下し、一時的に脳に十分な血液を送れなくなる状態。
これが発汗による脱水と末端血管の拡張によって起これば、熱失神(とその手前の体調不良)ということになるが、起こる原因は様々で脱水や末端血管の拡張によって引き起こされたとは限らない。
ストレスやショックや不安を感じていることが多い。
もちろん暑さも人によってはかなりのストレスになるが、人が集まっている状態にストレスを感じる人もいれば、たまに見る校長先生や物々しい雰囲気、先生のとげとげしい緊張感にストレスを感じる人だっているだろう。
ここで何か起きたらどうしようと思うことが原因になることもある。
病院などでは採血時や注射時になる人もいるが、それは自分に何か(例えば針)が向かってくるということが大きなストレスになっている。
当然痛みもストレスになるが、直接何か起こっていない状態でも人は実際に体調変化を来たしてしまうことがある


迷走神経反射を誘発する要因は、長時間の立位、運動、恐怖感や情緒的不安定、痛み、高温、脱水、アルコール、睡眠不足など。
極端な場合は失神(意識喪失)が起こるが、失神の前兆としては、浮動感(ふらふら感)、発汗、視野のぼけ、頭痛、吐き気、あくび、熱感や寒気などがある。

航空機内は平地よりも気圧が低い。そこで心拍数を上げて低酸素にならないように身体は自動調節する。
心拍数を上げるので、下げようとする迷走神経も働くが、それが過剰に反応してしまい失神(脳貧血)となる。
航空機内は非常に乾燥しているので身体の水分が奪われて知らず知らずのうちに脱水状態となっていることがある。
起立ではないが座位が長く続き血液は下に溜まりやすい。
そんな状態で立ってトイレに行き、排尿して水分を出して腹圧も下がる。だから航空機内ではトイレでもよく起こる。
だけど突然倒れた見知らぬ人を背景も分からず何の検査もせずに「脳貧血」と決めつけるのは医師と言えども結構勇気がいると思う。





by yumimi61 | 2018-09-17 17:32
今日は日曜日で明日は敬老の日かぁ・・・・来週の日曜日は秋分の日(お彼岸中日)で月曜日は振替休日だなぁ


子供と老人はいろいろ違う。
見た目や生活習慣もそうだろうけれども、身体的機能も違う。

健康長寿ネット 高齢者の身体的特徴

高齢者の身体的特徴は、老化によって生理機能の低下が生じます。体の器官を構成している細胞にも老化は起こり、細胞数の減少や細胞の働きが低下することによって臓器の機能低下もみられるようになります。身体の水分量も減少するため、脱水によっても臓器の機能低下が起こることもあります。
加齢による生理機能の低下により、高齢者では以下のことがみられます
高齢者の身体的特徴
 •呼吸機能の低下
 •循環機能の低下
 •消化・吸収機能の低下
 •排泄機能の低下
 •運動機能の低下
 •感覚機能の低下
 •神経機能の低下
 •免疫機能の低下
 •性機能の低下
 •造血機能の低下
また、老化によって予備力・回復力の低下、防衛力の低下、適応力の低下により、疾病にかかりやすくなり治りにくいということもみられます。



気圧の変化を敏感に感じ取る人達

「そろそろ雨が降る」「天気が下り坂」「台風が近づいている」
天気予報を見なくても、天気図が読めなくても、天候の変化を敏感に感じ取り、そのようなことを口にしてピタリと言い当てる人がいる。
要は気圧の変化を感じ取っているということなのである。それが自律神経に影響を与えてしまう。
リウマチ、神経痛、交通事故によるむちうち(外傷性頸部症候群)、骨折・捻挫・打撲・手術跡などの古傷、喘息、メニエール病、めまい症、うつ病、頭痛、腰痛などを持っている人の中には気圧変化で体調が悪くなる人が少なくない。
これらの訴えや症状を気象病や天気病(天気痛)と言ったりもする。
気圧の変化を感じ取ったことで起こるものなので、天気が悪い状態が長く続いている時よりも、天気が悪くなる前や変化途上のほうが症状が強いことが多い。だから天気予報的なことを言ったりするわけである。
もし天気が悪化した状態に身体が慣れなければ、悪化している間中ずっと通常と異なる状態と認識し、体調が回復しないこともある。

飛行機に乗った時や登山をした時に、耳が痛くなったり、歯が痛くなったりすることもある。
これも気圧の変化が関係したもので、突然起こる場合もあるし、中耳炎や虫歯・歯槽膿漏などの基礎疾患があることも多い。
気圧高度が2,500~3,000m(8,000~10,000feet)付近で起きやすいと言われる。


高度と気圧と酸素

先日、有視界飛行の気象条件を載せた。
高度によって条件は変わるが、高度区分は3,000m(10,000feet)以上か未満か、あるいは地表または海面から300m(1,000feet)以下となっている。

地表または海面から300m(1,000feet)以下の場合、ヘリコプターは特別扱いとなる。
※この高度におけるヘリコプターの場合は、この気象条件を当てはめる必要なし。視程規定なし。他の物と衝突を避けることができる速度で飛行すれば雲からの距離からも自由。要するに機体が雲の中に入り覆われ前後横上下が見渡せないような状態でも飛行が認められるということになる。

旅客機の巡航高度は1万メートル(33,000feet)。長距離を行くほど巡航高度で飛行する時間が長い。

気圧と高度と酸素分圧は大いに関係があり、一般的に高度が高くなるほど気圧も酸素分圧も下がる。

標準大気圧(1気圧)は海面上で 1013.25 hPa とされるが、大気圧は上方の空気の重みを示す圧力であるから、高所へいくほど低下する。高度上昇と気圧低下の比率は、低高度では概ね 10 m の上昇に対して 1 hPa であり、計算上富士山頂で約0.7気圧、高度5,500 m で約0.5気圧、エベレストの頂上では約0.3気圧になる。

標準大気圧では、酸素が21%、窒素が78%の割合で存在している。
酸素分圧は、気圧×0.21で求められる。

平地(海抜0m) 気圧760 酸素分圧159 ・・・標準1気圧
低気圧(950hPa) 気圧700 酸素分圧146 ・・・約0.9気圧
飛行中の航空機内 気圧600 酸素分圧125 ・・・約0.8気圧
標高2,000m  気圧595 酸素分圧124  ・・・約0.8気圧
標高4,000m  気圧462 酸素分圧97  ・・・約0.6気圧 
標高8,000m  気圧267 酸素分圧56  ・・・約0.35気圧
(気圧は平均。実際は気圧配置などによって変わる)
(気圧と酸素分圧の単位はmmHg)

平地(海抜0m)の気圧が標準なので、それを1気圧とすると飛行中の航空機内の気圧はおよそ0.8気圧になるということである。

気圧が下がり、酸素分圧が下がると、動脈血酸素分圧や肺胞気酸素分圧も下がり、酸素飽和度も下がり、低酸素血症の状態となってしまう。
人間の身体には負担がかかり、最悪死ぬことだってある。
登山で起こることがある高山病(高度障害)は低酸素状態で発生する症候群のこと。
酸素飽和度の正常値は99~96%であるが、これが90%以下になると呼吸不全と言われるようになり、酸素飽和度が88%以下になると在宅酸素療法の適用となる。

高高度を飛行する航空機には与圧と空調(エアコン)が必要であり、気圧が0.8気圧、気温25度、湿度10−20%を維持するようになっている。
調整していても航空機内は平地の1気圧よりは気圧が低い状態。0.8気圧というのは富士山の5合目(2,300m)の気圧と同程度。
この0.8気圧では酸素飽和度は90%くらいに低下してしまう。
でも健康な人は心拍数を自然に上げることなどによってそれを補うことができるし、何日も飛行が続くわけではないので、酸素吸入などしないで普通に過ごすことができるわけである。

飛行中の航空機内よりもよっぽど低酸素となる標高の高い山に登る時には酸素ボンベを使用したりする。
前に書いた登山家の山田昇は無酸素(ボンベ)を得意としていたが、無酸素(ボンベ)で高い山に登るということがいかに凄いことか。


どうせ調整するなら1気圧にすれば?

上に書いたように人間が高度を上げていった時の身体的変化は高度が2,500~3,000m(8,000~10,000feet)付近で起きやすいと言われている。
飛行中の航空機の気圧は、その高度の下あたり1,800~2,500m(6,000~8,000feet)の気圧と同程度で設定されるということになる。

なぜ平地と同じ1気圧に調整しないのか言うと、調整幅が大きいほどそれだけ圧力が必要ということでエネルギーが必要になる。
また差が大きいほどリスクに繋がりやすい。高高度で耳が痛くなるとか歯が痛み出すというのは、中の圧力のほうが高くなるからである。
内外の差が大きくなれば航空機はその圧力に耐えられるだけの頑丈な造りにしなければならない。そうすると必然的に重量化してしまう。
重くなると離陸時などにはそれだけ大きなエネルギーが必要となるし、スピードなどにも影響を与える。

航空機はとても大きいものだからそれなりに重いけれども、もしも紙ヒコーキを航空機と同じ大きさにまで拡大すれば、紙ヒコーキのほうがよっぽど重くなるそうである。
つまり航空機は紙よりも軽くて薄い材質で出来ているということである。そのうえで当然それなりの強度も必要である。
保たなければならない強度と機体の軽量化という点において現状航空機内の気圧を1に保つことは出来ないということになる。

商業的に、あるいは生活に密着して、飛行機を飛ばすということは、単なる夢でも遊びでもないので、当然コストも関係してくる。
「出来ること(可能なこと)」と「実際に行うこと」がイコールでないこともある。


非常時だから仕方ない?非常時だからすべきではない?

人間が高度を上げていった時の身体的変化は高度が2,500~3,000m(8,000~10,000feet)付近で起こりやすい。
旅客機の場合はどんなに高度を上げても上記のように1,800~2,500m(6,000~8,000feet)の気圧と同程度でコントロールされる。

ヘリコプターは飛行機ほど高度を上げないで飛ぶことが多い。
与圧装置のないヘリコプターは基本的に1,800m(6,000feet)以下で飛行するはずである。
だから健康な人ならば目に見えた変化はない。
しかし平地よりも高度を上げていけば酸素飽和度の正常値99~96%から外れていき、高度2000m近くになれば酸素飽和度90%という呼吸不全に近い状態となっている。想像以上に身体には負担がかかっているものである。

健康な人だってそうだっていうのに、ドクターヘリに乗せる人は傷病者。
高齢者の割合はどんなものか、多いのかな、そうでもないのかなあ。
高所恐怖症の人だっているだろう。心臓に負担がかからないと良いけれど。
与圧装置はないので患者には酸素マスクで酸素を供給しながら飛行する。
傷病者が高度を上げたことによる低酸素で悪化したら踏んだり蹴ったり。本末転倒。
肺疾患の既往がある傷病者、登山での高山病、ダイビングでの減圧症(潜水病)などは、搭乗前に低酸素状態にあったり気圧の変化を受けているので特に注意しなければならない。
高い所を避けて低高度を行けば接触や衝突のリスクも高まる。天気が悪ければ尚更。
広い空を飛ぶヘリコプターは地上を動く人間と違って、低気圧の中に急に入りこんでしまうことも考えられる。
天気図に示された大きな低気圧だけが低気圧ではないのだ。
局所的に気圧が低くなっている箇所があるので、そういう場所にも注意が必要である。。
悪循環というか何というか、ドクターヘリが救急車よりも圧倒的に有利・有効という状況はなかなか見つからない。





by yumimi61 | 2018-09-16 11:27

有視界飛行✇✇✇✇✇✇

100%はありえない

消防機関が運用する消防ヘリ、都道府県の防災ヘリ、警視庁や県警の警察ヘリ、海上保安庁の巡視船搭載ヘリ、自衛隊ヘリ、ドクターヘリ(後年追加された)、これらのヘリコプターは救助のためならば法的にはどこでも離着陸できることになっている。
そうはいってもどこででも離着陸できるわけではない。
搭乗者や離着陸地点周囲の安全や影響を考えれば自ずと制約はある。
ドクターヘリは交通事故でも出動するが、公道に着陸することはほとんどない。
公道のみならず、急ぎだからと言って何の連絡も調整もなくヘリコプターがいきなり降下してきたら困るし驚くだろう。

以前私が書いたドクターヘリの短所
[短所]
・有視界飛行であるために夜間は飛べない(出動できない)。濃霧や雷雨、台風の時も飛べない。
 現在「PM2.5」が流行っているが大気汚染がひどくなった時も飛べないかもしれない。
・強風時も飛べない。(群馬県ドクターヘリ運航開始式に予定されていたデモフライトは強風のため中止だった)
・どこにでも着陸できない。着陸に適した地形、着陸できるだけのスペース、着陸するための許可が必要。
・有視飛行なのにパイロットが1人しか乗っていない。
 飛行中にパイロットに緊急事態(急病など)が発生した場合、搭乗者全員の命が危ない。
 ヘリが地上に落下すればさらに被害は拡大する可能性がある。
・燃費が悪い。



特にドクターヘリは、搬送に関して救急車という他の選択肢があるため、飛ぶ判断は難しいと思う。
救急車とドクターヘリの違いの1つは、ドクターヘリには医師と看護師が乗っているということである。
救急車は救急救命士が乗っている。

救急救命士は病院への搬送途上に限り一定の救急救命処置を施すことが認められている資格者。かつて救急車は病院への搬送が仕事であり医療行為は認められていなかったが、現在は従来医師でなければ行えなかった気管挿管や薬剤投与などの処置も可能となっている。それは救命率や傷病者の社会復帰率のアップのためであろう。
問題はそれなのに何故いまさらヘリコプターに乗って医師と看護師が現場に出向かなければならないのかということである。
「医師と看護師が乗って現場に駆けつける」ということを利点と捉えるならば、それは救急救命士資格の制定や一歩踏み込んだ応急処置が出来るようになった時代に逆行しているのではないだろうか。

もっと言えば胸骨圧迫(心臓マッサージ)や除細動(AEDによる電気ショック)などは救急救命士でなくて一般市民だって可能な処置である。

以前にドクターヘリが出動した事故関連の記事を掲載したこともあったが、その事故は医師が駆けつけても救命できなったという事例だった。ヘリコプターで医師や看護師が現場に出向いたところで全てが救命できるわけでも完全なる社会復帰に繋がるわけでもない。


飛べないと飛ばない

ドクターヘリを本気で運用しようと思ったら、救急車や病院と同じように24時間体制を敷くべきであろうが、ヘリコプターが危険を冒してまで現場に飛んでいく理由を見つけることは上記のように結構難しいと思う。

ドクターヘリを運用するには、出動要請があろうとなかろうと、ヘリコプターを置いておく病院にパイロットと整備士、ドクターヘリ専門の医師と看護師を常駐させておかなければらない。
医師と看護師は10名ずつくらいドクターヘリに乗れる人材を院内(救急救命部門)に確保しておいて、当番制で回すのが一般的ではないだろうか。

ヘリコプターが事故にあえば、慢性的な人手不足の病院が救急救命を生業や使命としている健康な医療従事者という貴重な人材を失うことになる。
そのリスクを病院が背負う必要があるのかどうか。

だからドクターヘリは、夜間は飛べない、濃霧や雷雨、台風や強風時も飛べない。
さらに付け加えれば、休日や年末年始も飛べないかもしれない。


夜は暗いという当たり前なことが

有視界飛行に対して夜間飛行が禁じられているというわけではない。
有視界飛行であっても飛ぼうと思えば飛べる。環境が整っていれば飛べる。
しかしいずれにしても計器飛行(IFR)よりリスクが高いのは間違いない。

なぜ夜間は特別危険なのかと言えば、それは暗いからである。
一年中一日中暗くなることを知らない都会に暮らす人には分からないかもしれないが、夜の闇は実に深い。

それでも月が出ている夜はまだなんとかうっすらと見える。
月の出ていない夜はそのへんにぶつかる。
これはヘリコプターの話ではなく、田舎の庭での数メートルの移動の話。本当に真っ暗で何にも見えない。
目が慣れたら見えるのではないかという微かな期待を抱いても、やっぱり何にも見えない。
仕方なく携帯電話の明かりを頼りにすることになる。
明かりのない海でもそうだった。どこから海が始まっているのか、波音はしてくるが、その境目を夜は教えてはくれなかった。

ちなみに旅客機が夜間の離着陸時に機内の照明を落とすことがあると思うが、あれは離着陸のトラブルで急に照明が落ちて客がパニックに陥るのを防ぐためと、非常脱出した時などのために暗さに目を慣らしておくという意味合いがあるとか。
だけど残念ながら本当に真っ暗な場所では目は慣れないけれど。


航空機にとっての照明

航空機には飛行中に付けているライトと離着陸時に付けるライトがある。空港には照明設備がある。
飛行中のライトは他機などに自分の存在を知らせるためのものである。接触や衝突防止。
自動車のように前方を照らすライトにて明るくして目視で進むわけではない。
それは有視界飛行であっても同じである。有視界飛行はその暗い中を目視で進まなければならないのだ。

暗い空の中では障害物も他機も雲(天候変化)も見えにくい。
そういう意味においては明るい都市の上空や空港近辺は夜間でも飛びやすい。高度が低いほど明かりが届きやすい。
航空機や鉄塔などは赤や緑のランプを灯しているので夜でも見つけやすいかもしれない。でもそのランプも濃い雲に覆われてしまったら効力はないけれども。
暗くて天候も変わりやすく山々が連なる山間地は大変危険である。
どうしても視界を確保しなければならない状況ならば暗視装置を用いる必要がある。


誰かにとって救いとなる夜の明かりや音が、誰かにとっては光害や騒音となる

飛行時も然ることながら離着陸時はもっと明かりを必要とする。
有視界飛行においては、夜間照明設備がなく、何かそれに代わる照明を準備出来ない所での離着陸は極めて難しい。
空港ならば照明設備はあるだろうが、空港でさえ24時間稼働しているのは、羽田・関西・中部・新千歳・北九州・那覇の6空港しかない。

24時間空港
国内では羽田、関西、中部、新千歳、那覇、北九州の6空港。騒音問題などを配慮して成田(午前6時〜午後11時)や福岡(午前7時〜午後10時)は時間制限がある。時差や飛行時間の長さを逆手にとって国際便で威力を発揮する。例えば関西を午前1時25分発のバンコク便なら現地の午前6時ごろに到着でき、効率よく観光が楽しめる。24時間空港は世界的には珍しくなく、シンガポールのチャンギ空港は深夜0時から午前6時の間に50便以上も発着、アジア最大級の拠点空港に成長して経済貢献している。

ヘリポートや場外離着陸場を使用するならば、夜間照明があるところに限られる。
多くの病院はその環境にはないし、夜間照明のある所にしか傷病者はいないということもない。

そもそも夜に飛ぶことや計器飛行(IFR)を前提とはしていない

じゃあヘリコプターも計器飛行(IFR)にすればよいではないかと思うかもしれないが、それではどこでも飛んで行けなくなり、どこでも離着陸できなくなる。
有視界飛行の利点を捨てるようなものであり、捜索や救命なんか意味をなさなくなる。
じゃあせめて離着陸の時だけでも切り替えればよいではないかと思うかもしれないが、それには対応したヘリコプターやパイロットや切り替え環境を準備しなければならない。
日本のヘリポートでは、計器飛行(IFR)で離着陸できる所はないというのが現状である。




by yumimi61 | 2018-09-14 11:41

有視界飛行✇✇✇✇✇

ヘリポートとヘリパッド、手書きに無印

日本でヘリコプターが離着陸できる箇所。
①公共・非公共用ヘリポート。航空法第38条ほかが適用される。
②飛行場場外離着陸場。航空法79条但し書きが適用される。
③緊急離着陸場および緊急救助スペース。消防庁指導、各自治体消防の基準によって高層ビルの屋上に設置される。

空港等(公共・非公共ヘリポート、空港およびその他の飛行場)
日本の航空法で定めるヘリポートとは「公共用ヘリポート」と「非公共用ヘリポート」のみを指す。
「公共用ヘリポート」は「東京都ヘリポート」など約20か所ある。
「非公共用ヘリポート」は各地の警察本部やドクターヘリの拠点病院など約100か所である。
ヘリポートの設置に関する基準は航空法並びに施行規則に細かく示されている。「公共用ヘリポート」と「非公共用ヘリポート」の最も大きな違いは法的な制限力にある。「公共用ヘリポート」の飛行ルート下には飛行障害となるようなビルやアンテナは建てることができない。樹木も飛行障害となるほど成長した場合は強制的に伐採される。一方「非公共用ヘリポート」にはそのような法的拘束力がなく、飛行ルート下にビルなどが建ち飛行障害となると「非公共用ヘリポート」の認可が取り消され発着できなくなる。


公共用は基本的に誰でも利用できる。オープンなヘリポート。
非公共用ヘリポートは、ある特定のヘリコプターの離発着を目的に設置されたもの。消防や警察、病院、新聞社などが設置する例が多い。
それ以外の一般のヘリコプターも非公共用ヘリポート設置運営者の許可を得れば利用することは可能ではある。

例えば東京都。公共用ヘリポートは新木場の東京ヘリポート。
非公共用ヘリポートは、 警視庁の警視庁本部屋上(霞が関)、総務省の中央合同庁舎第2号館(総務省・警察庁・消防庁・海上保安庁などが入居、霞が関)、朝日新聞社東京本社(築地)、森ビルのアークヒルズ(赤坂)、東京倉庫運輸(芝浦)。

国土交通省の発表しているヘリポート一覧には含まれていないが、その他、首相官邸屋上ヘリポートがある。
いつかドローンがその官邸屋上に落ちていて騒いだことがあったけど、上空からみるとヘリポートだとすぐに分かるわけだから、首相官邸はここですよとか、警視庁本部はここですよとかテロリストなどにも分かりやすく教えていることになる。
しかもドローンにすぐに気が付かなかったなんて点検もしていなかったことだ。あそこは法外なのかな。だったらHマークも止めたらいいのに(マークがなければ危ないだろう?)

森ビル・アークヒルズのヘリポートは1988年に設置されたものだが、もともともはテレビ朝日が報道用として2年がかりで認可を得たものである。2004年に森ビルが地位継承許可を得ている。
朝日新聞社のヘリポートはもとより芝浦ヘリポートも報道ヘリが利用している。
いずれにせよ利点と欠点・危険性を天秤に掛けると、都市でのヘリコプター活用はなかなか難しい。


場外離着陸場
運航者が申請し、国土交通大臣の許可を受けたもののみが利用できる臨時ヘリポートで、空港等に分類されるヘリポートに比べると基準が緩和されている。「公共用ヘリポート」「非公共用ヘリポート」「緊急離着陸場」のほかに臨時的にヘリコプターの発着が許可される場所を「飛行場外離着陸場」と言う。農薬散布や物資輸送など一定の目的のために事前に申請し、国土交通大臣から離着陸を許可された場所を言う。事前申請し許可されたヘリ以外はここに着陸できない。

(例)
・病院に設置されているヘリパッド
・災害時やドクターヘリによる急患搬送で使用される学校グラウンドや駐車場など(防災対応離着陸場)
・農道離着陸場(通称:農道空港、全国に8か所あり)


緊急離着陸場
災害時など緊急の場合のみにしか利用できないヘリコプター離着陸場。高層ビルの屋上に緑色の床に白地で「 H 」と書かれたヘリポート状のものを見かけるがあれは航空法上のヘリポートではない。「緊急離着陸場(あるいは緊急発着場)」と呼ばれる施設である。
国土交通大臣は火災や大事故などの緊急時を除き、ヘリポート以外へのヘリコプターの発着を許可しない。「緊急離着陸場」は火災やテロなどの緊急時に備えた施設であり、緊急時以外のヘリ発着はできない。「緊急離着陸場」の設置基準は統一されておらず各自治体で異なっている。


「非公共用ヘリポート」や「場外離着陸場」とは種類が異なる点に注意。
Hマークは消防・防災ヘリが消火活動や救助活動をするための離着陸施設を指し、Rマークは着陸はせずにウインチで人員や機材の乗降をする場所を指す。
繰り返し発着が可能なヘリポートとは構造的に大きく異なる。

都内のビルでは高さ31メートルを超えると、屋上に緊急離着陸場(ヘリパッド)の設置を提案されるという。
東京の屋上ヘリポート&ヘリパッド数は世界最多。2016年現在80棟のビルに設置されている。
今のところ実際にはほとんど使用されてないのだろうと思う。
アメリカの高層ビル・都市居住協議会の調査では、世界の都市のヘリポート&ヘリパッド数ランキングでは、1位が東京、2位がソウル(77棟)、3位が釜山(50)、4位が大阪(43)だそうだ。アメリカではロサンゼルス(41)が最多。


ヘリコプターとソニー

芝浦で思い出したけど、ソニーという会社は昔からヘリコプターが好きだったらしい。
『ソニー号空飛ぶ冒険』という番組を知ってる方はいるかしら?

「ソニー号空飛ぶ冒険」「ヘリコプターの冒険」 Whirlybirds は、1957年にシンジケーション局で放映され、日本では1957年にKRT(TBS)から放映された30分の航空アクションドラマです。南カリフォルニアでBell-47ヘリコプターによる空輸サービス会社を営むチャックとP・Tが、現金輸送や負傷者救出、犯人護送など数々の危険な任務に活躍する。当時のTVドラマではヘリを使ったスタントは珍しく話題となった。機体にはN9758と表記されているだけだが、提供スポンサーがSONYということでソニー号となっていた。
CAST:
チャック・マーチン(ケネス・トービー)
P・T・ムーア(クレイグ・ヒル)

海外ドラマ番組ガイド☆テレプレイ

アメリカのドラマで原題は『Whirlybirds』。それが日本では『ソニー号空飛ぶ冒険』という子供番組かという感じの可愛らしいタイトルになり、さらに勝手に(?)ヘリコプターにソニー号と名付け、主題歌まで差し替えたらしい。
この番組はアメリカでは1957~1960年、3シーズン111話が放送された。
まだテレビ創成期の時代でスポンサーもそれほど多くなったのだと思うけれど、ソニーは提供番組の主人公の名前をソニーに変えてしまうのが好きだったとか。

 ↓最後のほうに『Whirlybirds』のオープニングが少し入っています。


そのソニーは本当にSONYという名入りの社有ヘリコプターを活用するようになるのだけれども。
地方の事業所などを回る時は、事業所(工場)の広大な駐車場が離着陸場になったりした。上の②場外離着陸場に申請し認可を受けたということであろう。
『ソニー号空飛ぶ冒険』の当時は番組宣伝かソニーの宣伝か分からないが、ヘリコプターで地方の学校に乗り付け、子供達にヘリコプターというものを教えてあげていたりもしたとのこと。
1985年のつくば科学万博では世界最大のテレビ(ジャンボトロン)にヘリコプターで東京ヘリポート上空の映像を送った。
さらにフランスのヘリコプター会社の販売代理店になって日本の官公庁や民間にヘリコプターを販売したりもしている。


捜索や救助のヘリは適用除外

航空法第81条の2(捜索または救助のための特例)
前3条の規定は、運輸省令で定める航空機が航空機の事故、海難その他の事故に際し捜索又は救助のために行なう航行については、適用しない


前3条の規定
79条(離着陸の場所)、第80条(飛行の禁止区域)、第81条(最低安全高度)

運輸省令で定める航空機
1.国土交通省、防衛省、警察庁、都道府県警察又は地方公共団体の消防機関の使用する航空機であつて捜索又は救助を任務とするもの
2.前号に掲げる機関の依頼又は通報により捜索又は救助を行なう航空機
3.救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法 (平成十九年法律第百三号)第五条第一項 に規定する病院の使用する救急医療用ヘリコプター(同法第二条 に規定する救急医療用ヘリコプターをいう。)であつて救助を業務とするもの


すなわち、これに該当するのは、消防機関が運用する消防ヘリ、都道府県の防災ヘリ、警視庁や県警の警察ヘリ、海上保安庁の巡視船搭載ヘリ、自衛隊ヘリ、ドクターヘリ(後年追加された)などということになる。

法的にはこれらのヘリコプターは救助のためならばどこでも離着陸できる。
この施設の上や区域は飛行してはいけないといった飛行禁止の空域でも飛行可能。
さらに定められている最低安全高度(これ以上下がった状態で飛行したり上空に留まったりしてはいけないという高度)も守る必要はない。

墜落した群馬県の防災ヘリはこれに該当するヘリコプターである。
墜落した日の飛行は群馬ヘリポートを出発して、病院ヘリポートで隊員を乗降させ、再び群馬ヘリポートに戻るという事前計画的な飛行であったが、防災ヘリであるからして捜索や救助ために出動するならば山の上の方で着陸したりすることもあるわけである。

だけど群馬県の防災ヘリと言っても、パイロットや整備士を群馬県が県職として採用し、直接飛行を管理運用しているわけではない。
これはドクターヘリも同様である。
群馬県の防災ヘリは東邦航空に、ドクターヘリは朝日航洋に業務委託している。
パイロットや整備士、飛行計画や諸連絡などを担当する専従の運航管理者はそれら航空会社に雇われた人材ということになる。公務員ではない。
官公庁が行っている捜索や救助を行うヘリコプターの飛行や管理は民間企業が行っていて、民間企業の航空機が入ることや行うことを禁じられていることを行えるという状態なのだ。



by yumimi61 | 2018-09-11 17:43

有視界飛行✇✇✇✇

計画と実績と報告

8月10日、群馬県中之条町の山中に墜落した群馬県の防災ヘリ「はるな」。
事前に提出していた飛行計画では西吾妻福祉病院を経由(着陸)することが盛り込まれておらず、さらに機体が群馬ヘリポートに戻ってきていない(着陸していない)にも関わらず到着した(着陸した)との報告を国土交通省にしていた。
群馬県は防災ヘリの飛行運用を東邦航空に委託。それらの報告は東邦航空から群馬県に派遣されていた職員が行っていた。

突然ですが、あなたは会社員で通常は8~17時勤務(1時間休憩で実働8時間/日)。
あなたが会社の仕事で会議に出席するため「出張」したとします。「直行直帰」です。(会社から出て会社に戻る場合には「外出」扱い)
会議は16時に終了しました。出張先から自宅最寄り駅まで戻るには電車を利用して2時間かかるので、すぐに電車に乗っても到着は18時を回ります。

帰宅までの移動時間は労働時間には含まない。つまり残業1時間は付かない。
(移動時間にも業務に関わる打ち合わせや作業等を行っていれば労働時間とみなされるべき。また移動時間に交通事故などに遭った場合には労働災害の対象になる)
でも一般的には16時に会議が終わったからといっても1時間早退扱いにもならない。労働時間8時間でカウントされる。

あなたは16時に会議終了後に飲食店に立ち寄りました。
電車に乗ったのは何故か21時頃です。従って最寄駅到着は23時頃。
大人なので最寄駅に到着したことをその都度いちいち会社や上司に報告したりなどしません。会社もそれを求めません。
後日、出張報告と旅費精算は会社で行います。
しかしそこには飲食店に立ち寄ったことなどもちろん書きません。
時間もテキトーな感じで報告しておきます。
あなたの身に何もなかったからこそ、その報告が通じるわけです。

もしも会社が到着報告を求めたとするなら、到着してなくても「ただいま到着しました」と連絡を入れればよいだけの話となる。あとは大人の自由時間!?
あなたの身に何もなかったからこそ、その嘘がばれずに済むだけで、何かあったらそうはいかない。到着したって連絡してきたのに、何故あいつはあんな所にいたんだ!?ということになってしまう。
また重要な会議ではサボれないだろうし、サボってもばれてしまうけど、例えば講演会のような不特定多数の人が参加する所に出張する場合には、ちょっと顔だけ出して資料だけもらい、あとは大人の自由時間にだって出来なくもない。それだってもちろん報告書にはそんなことは書かない。


飛行計画とは

飛行計画
航空機が飛行を行うに際して航空官署(航空交通管制機関等)に通報する飛行予定に関する計画のことである。フライト・プラン (英語: flight plan) とも呼ばれる。

航空機が他国の防空識別圏内を飛行する場合には事前に飛行計画を提出することが一般的になっている。国際線運航の場合は関係国に飛行計画が通知され、その国の空軍防空部門に情報連携される。
機が防空識別圏に侵入すると、通報受理されている飛行計画と侵入機情報が照合され、該当する飛行計画がない場合は、国籍不明機による領空侵犯の恐れがあるとしてスクランブルが発出される。

また、提出された飛行計画に基づき、管制機関に位置通報、または運航状態通報が為されない場合は、「遭難の疑いあり」として、最後の通報地点を中心に捜索救難活動が開始される。


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米国における飛行計画
アメリカ合衆国等では有視界飛行方式 (VFR) の場合、距離も関係なく特定の空域を除き、飛行計画の通報の必要はない。

日本における飛行計画
日本の場合、航空機が日本の防空識別圏で飛行を行う(領空通過も含む)際は、航空法第97条により、原則として飛行計画を航空管制機関に通報する必要がある。計器飛行方式 (IFR) で飛行する場合は、通報した飛行計画に対する管制承認を航空管制官から得る必要があるのに対し、
有視界飛行方式 (VFR) で飛行する場合は、管制承認の必要はなく、出発地の半径9キロメートル以内を飛行し、その範囲内に着陸する場合には、通報の義務もない。なお、通報は文書又は口頭でする(航空法施行規則第203条第2項)。


日本では有視界飛行の場合、出発地から半径9kmを出ずに飛行する予定ならば飛行計画を提出する必要はない。
しかしスピードが自慢で、遠くへ行くほどその特徴が活かせる航空機が9キロ範囲内をちょろちょろするということは普通はあまり考えられない。
遊覧飛行とか空撮とか特別な事情がある時くらいであろう。
半径9kmを超えて飛行予定ならば飛行計画を提出(通報)する必要がある。
例えば群馬ヘリポートから群馬県防災ヘリが墜落した地点では直線距離で60kmを超える。
前橋赤十字病院(ドクターヘリ運用病院)から前橋の赤城山は直線距離で20kmくらい。

飛行計画は120時間(5日)より前に行うことは出来ない。
120時間を切り出発2時間前までに行うことが望ましく、少なくとも30分前までには提出(通報)しなければならない。
ただ有視界飛行のヘリコプターは緊急出動することがあるので、その時間的余裕がない時や連絡手段がない場合もある。その場合には飛び立ってからでもよいが、出発地から半径9km以内の範囲内で無線連絡などする必要がある。

報告する内容(航空法施行規則第203条)・・フォーマットあり

1.航空機の国籍記号、登録記号及び無線呼出符号
2.航空機の型式及び機数
3.機長(ただし、編隊飛行の場合は編隊指揮者)の氏名
4.計器飛行方式又は有視界飛行方式の別
5.出発地及び移動開始時刻
6.巡航高度及び航路
7.最初の着陸地及び離陸した後当該着陸地の上空に到着するまでの所要時間
8.巡航高度における真対気速度
9.使用する無線設備
10.代替飛行場
11.持久時間で表された燃料搭載量
12.搭乗する総人数
13.その他航空交通管制並びに捜索及び救助のため参考となる事項

どこにどうやって?

■飛行計画の提出方法
①文書
②口頭(電話や無線連絡など)
③専用通信回線・・・航空運送事業者のうち航空局の承認を受けた事業所が利用可
④インターネット・・・利用者として登録をした場合にはSATサービスにより通報できる

■東京航空局(東日本担当)出先機関

丘珠空港事務所 (北海道札幌市東区丘珠町)
新千歳空港事務所(北海道千歳市美々新千歳空港内)
稚内空港事務所 (北海道稚内市大字声問村字声問6744)
函館空港事務所 (北海道函館市高松町511)
釧路空港事務所 (北海道釧路市鶴丘2-260)
三沢空港事務所 (青森県三沢市大字三沢字下夕沢83-197)
仙台空港事務所 (宮城県名取市下増田字南原)
百里空港事務所 (茨城県小美玉市与沢1601-21)
成田空港事務所 (千葉県成田市古込字込前133)
東京空港事務所 (東京都大田区羽田空港3-3-1)
新潟空港事務所 (新潟県新潟市松浜町2350-4)

旭川空港出張所 (北海道上川郡東神楽町東2線15-96)
帯広空港出張所 (北海道帯広市泉町西9線中8-40)
中標津空港出張所(北海道標津郡中標津町北中16番1)
女満別空港出張所(北海道網走郡大空町女満別町字中央256 女満別空港内)
紋別空港出張所 (北海道紋別市小向19-3)
青森空港出張所 (青森県青森市大字大谷字小谷1-303)
花巻空港出張所 (岩手県花巻市葛3-183-1)
山形空港出張所 (山形県東根市大字羽入字柏原新林3008)
福島空港出張所 (福島県石川郡玉川村大字北須釜字ハバキ田21)
大島空港出張所 (東京都大島町元町字北の山270-1)
松本空港出張所 (長野県松本市大字空港東8928)
静岡空港出張所 (静岡県牧之原市坂口字高尾山1250-52)

秋田空港・航空路監視レーダー事務所

かつて飛行計画は航空局(国土交通省の内部局)の出先機関となる空港事務所や空港出張所にて決まった書式に記入し担当職員に手渡し、その場で互いに計画を確認しあうか、電話で飛行計画の各項目を読み上げて通報するという形が主流だった。
航空局の出先機関のある空港を出発する場合にはよいが、そうでない場合にわざわざ事前に提出に出向くというのはかなりの手間となる。(例えば群馬を出発地とした場合には東京まで提出にいかなければならないことになる。東京にいるパイロットに提出してもらってから群馬に来てもらうという方法もあるといえばあるけれども)
従って電話や無線も活用された。
今は③④の方法があるのでスピーディーに簡単に提出できる。それはとても便利なことではあるけれども、対人ではないということは飛行へのハードルを下げることにもなり、「思い立ったらいつでも飛行」に繋がりやすいと思う。
また「互いに確認し合う」という要素がなくなり、決まった書式だけが送られ受理されるという「形式だけの飛行計画」に陥りやすいと思う。

文明の利器の登場とその弊害

かつては着陸の連絡もパイロットが電話で行っていた。
まだ空中にいる間ならば無線連絡も可能だが、着陸前の到着連絡は有効ではない。着陸はリスクが高いのだから、その前に連絡したってダメだということである。
ヘリの場合、着陸地が空港とは限らず、着陸地に人がいるとも限らないのだから、何かトラブルやアクシデントがあったとしても分からない。
着陸は着陸後に連絡をする。
携帯電話のない時代は大変である。携帯電話時代に突入しても山間部では圏外かもしれない。付近の公衆電話を探したり、電話を借りられる場所を探したりしなければならない。
スピード自慢で早く到着したって、着陸連絡に手間取っているのでは本末転倒。
あまり連絡が遅れたらヘリの捜索が始まってしまうかもしれないし。
有視界飛行は何から何までパイロット頼みだった時代があり、パイロットは確かにとても大変だった。

今は航空事業者などが専従の運航管理者を配置して飛行計画から着陸連絡まで運航管理を一手に引き受けていることが多い。
要するにパイロットは運航管理者と連絡しあうのであって、航空局(国土交通省)への通報などは運航管理者が行っている。
パイロットと運航管理者、こういう仲間内みたいなやり取りになると、どうしても連絡などが簡素化し、「あとはテキトーに通報しておいて」なんてことになりかねない。

その運航管理者も対人ではなくて、パソコンに向かって連絡すればよいのである。

サテライト空港運航管理卓
データ通信(パソコン)の技術を利用してサテライト空港運航管理卓と航空機運航者等が設置するパソコンを接続することにより、運航者は自らのパソコンから飛行計画等の通報及びノータム(航空情報)、気象情報の入手を可能としたシステムである。
<設置場所>
サテライト空港運航管理卓:新千歳,仙台,東京,中部,大阪,福岡,鹿児島,那覇の各空港事務所
運航者側端末:航空運送事業者,航空機使用事業者,新聞社,官公庁,自家用パイロット,飛行場等管理者





by yumimi61 | 2018-09-10 13:58

有視界飛行✇✇✇

知らないよ?

振り返ってみれば、日本が大災害時代に突入したのは1995年阪神淡路大震災以降と言えるだろう。
阪神淡路大震災の被害の甚大さの象徴となったのは阪神高速道路3号神戸線の倒壊の画像であった。
それは自然が現代文明を破壊することの象徴のようでもあった(阪神高速道路3号神戸線の開通は1966年)。
しかしその一方で阪神淡路大震災は多くの古い木造住宅を押しつぶしたという謂わば旧文明の破壊を象徴するものでもあったのだ。(死者の多くはその木造住宅倒壊による圧死で、しかも即死が多かったと言われている)

その阪神淡路大震災の時からヘリコプターの音が救助や連絡を妨げるという報告がなされていた。
倒壊した住宅の中から生存者を探す作業でもヘリの音が煩さすぎたとか。
その矛先は報道ヘリに向いたが、「報道ヘリだけが飛んでいたわけではない、救助ヘリや運搬ヘリだって飛んでいたのだ。報道ヘリのせいにするな」という主張もあり、これらの批判や反論はその後今日まで繰り返されている。


有視界飛行の気象条件

ヘリコプターは有視界飛行が主流である。
有視界飛行を安全に行うには気象を理解し確認する必要がある。これは登山にも通じるものがある。
登山と違うのは有視界飛行は飛行(離陸)できる気象条件が法的に定められていること。最低限その条件をクリアしなければならない。
自己責任だからと言ってもどんな状況の時にも飛行できるわけではない。
それは有視界飛行している機体や搭乗者がどうこうという心配よりも他者(主に旅客機や自衛隊機・軍機)に迷惑がかかるからという要素が大きい。
法的に定められている気象条件とは「視程」と「雲からの距離」であり、天気とか気温とか風速とかの定めがあるわけではない。

気象条件

●3,000m(10,000feet)以上の高度での飛行
 視程:8000m
 雲からの距離:(水平)1500m、(上)300m 、(下) 300m

●3,000m(10,000feet)未満の高度で管制圏・管制区での飛行 
 視程:5000m
 雲からの距離:(水平)600m、(上)150m 、(下) 300m

●3,000m(10,000feet)未満の高度で管制圏・管制区以外での飛行 
 視程:1500m
 雲からの距離:(水平)600m、(上)150m 、(下) 300m

●地表または海面から300m(1,000feet)以下の高度で管制圏・管制区以外での飛行 
 視程:1500m
 雲からの距離:航空機が雲から離れて飛行でき、且つ操縦者が地表または水面を引き続き視認できる気象
※この高度におけるヘリコプターの場合は、この気象条件を当てはめる必要なし。視程規定なし。他の物と衝突を避けることができる速度で飛行すれば雲からの距離からも自由。要するに機体が雲の中に入り覆われ前後横上下が見渡せないような状態でも飛行が認められるということになる。

すなわちヘリコプターは低高度で飛んだ方が気象条件の縛りを受けない。(低速であることが原則であるけれども)
だが地上にいる人にとっては低高度なほど恐怖感を感じるし騒音となる。
飛行規制というのは地上に暮らす人間のことまでは考えていないということなのだ。(空港近くでは別途航空機の騒音規制などが設けられていたりすることもあるが)

航空気象情報

「自己責任」を主張すると非難されるということが最近はままある。
でも自己責任は自分の責任で何でもできる、つまり自由があるということでもある。
他者が責任を持ってくれるということは少なからず他者から制限や支配を受けるということに他ならない。
だけど制限や支配を受けても他者が責任を持ってくれるということに大きな利点があることも人々は知っているのだと思う。
そして時にその利点があだになることもある。
もちろん選択した自由があだになることもあるのだけれども。

有視界飛行には管制官にいちいち指示されないという自由がある。
自分の知識や経験や技術、外部情報をフル活用し、さらに空中において自分の目で地形や障害物、他機など飛行物や天候の変化を実際に確認しながら、自分で判断し対応しながら飛行する。
それでも飛行している他の機体のリスクにならぬように一定の飛行条件が定められいる。

とにかく自由に空を飛ぶためには気象に十分留意しなければならない。
まずは地上の天気予報や天気図、そして航空気象情報を確認する必要がある。
気象総観図(高層天気図)、SIGMET(悪天情報)やAIRMET(天気現象に関する注意報 )、TAF(飛行場予報)やMETAR(定時飛行場実況気象通報式)などを、離陸飛行場、着陸予定の飛行場、状況悪化した場合に利用するかもしれない飛行場など離着陸時間を加味して全てを確認しておく必要がある。さらに経路の気象変化も予測しておかなければならない。
そのうえで気象悪化などによって余計に燃料が必要となるかもしれないので、搭載燃料規定を守りつつ十分且つ適切な燃料搭載にも気を配る必要がある。

TAF(飛行場予報)やMETAR(定時飛行場実況気象通報式)は気象通報式の1つである。
気象通報式
観測点の気象状況を記号化して表現したデータである。各気象観測点における気象観測点の状況を、国際的に通報する場合に利用される。
英語と数字で表現されていて、知らない人がみれば???という代物である。
パイロットや運航管理者、航空管制官などが気象情報として利用するもの。以下の種類がある。

•国際気象通報式
 地上実況気象通報式(SYNOP)
 海上実況気象通報式(SHIP)
 定時飛行場実況気象通報式(METAR)
 特別飛行場実況気象通報式(SPECI)
•国内気象通報式
•航空気象通報式
 METAR、SPECI
 運航用飛行場予報気象通報式(TAF)
 着陸用飛行場予報気象通報式(TREND)
 ボルメット放送用飛行場予報気象通報式(VOLMET)
 航空気象観測所実況気象通報式(SCAN)
 航空路予報気象通報式(ROFOR)
 機上実況気象通報式(CODAR)

例えばこんなふうに表される。知らないとまるで何かの暗号か呪文か居眠りしながらキーを叩いたような感じ。
METAR RJTT 080130Z 34008KT 8000 -RA FEW020 BKN120 25/21 Q1020 RMK 2CU020 6AC120 A3014

あのね、それがあれで、これがそれで、あれがあれなんだよ。

こんなふうに分かりやすく表示してくれるサイトもあるけれども。(空港はこちらからお選びください)

気象庁の航空気象情報

空港の情報

情報の種類情報ページのリンク
空港の予報(予測情報)飛行場時系列予報・飛行場時系列情報
飛行場気象解説情報飛行場気象解説情報(定時/臨時)
全国航空気象解説報(飛行場)全国航空気象解説報(飛行場)


空域の情報

情報の種類情報名情報ページのリンク
国内悪天予想図FBJP国内悪天予想図
下層悪天予想図*--下層悪天予想図
シグメット情報SIGMETシグメット情報
全国航空気象解説報(福岡FIR)--全国航空気象解説報(福岡FIR)
全国航空気象解説報(国内空域)--全国航空気象解説報(国内空域)

実況・解析情報

情報の種類情報名情報ページのリンク
雷監視システム--高解像度降水ナウキャスト
毎時大気解析--毎時大気解析
ウィンドプロファイラ--ウィンドプロファイラ(上空の風)


航空路火山灰情報

情報の種類情報名情報ページのリンク
航空路火山灰情報(電文)FVFE01東京航空路火山灰情報センター(VAAC)
火山灰拡散予測図VAG
火山実況図VAGI
狭域拡散予測図VAGFN
定時拡散予測図VAGFNR
定時拡散・降灰予測図VAGFNR-AF
降灰予報(速報・詳細)--降灰予報


飛行場という整った環境に非ず

飛行場の観測値はあくまでも飛行場の上空の値であり、時間が表示されているものはその時間での値に過ぎないわけだし、予報は幅をもった値であったり、その時間帯に一番起こる確率の高い現象だったりするわけで、予定は未定。一寸先は闇ということだって無きにしも非ず。
また飛行場観測は限られた飛行場でのみ行われているもので全ての飛行場ではない。
さらに救助に向かうヘリは通常着陸地が飛行場であるということはない。
ドクターヘリにおいては、離陸地ですら飛行場ではない。
だからこそ、有視界飛行するパイロットは自分で判断し対処できる知識と経験と技量を持っている必要がある。
離陸準備の段階ですでに予報よりも天候が悪くなっている時もある。
その時にもパイロットは飛ぶか飛ばないかの判断を自分でしなければならない。
そしてだからこそドクターヘリの飛行運用は非常に難しいのである。




by yumimi61 | 2018-09-09 10:42

有視界飛行✇✇

前記事が長くなったので頁を改めました。


朝日航洋株式会社ホームページ>報道取材

ニュース現場にいち早く駆けつける
報道取材
テレビの報道番組で放送される事件、事故、災害現場の上空からの映像は、各テレビ局保有の撮影・中継機材を搭載した専用ヘリコプターが提供しています。
朝日航洋は全国各地のテレビ局との契約により、365日、いち早く現場の映像をお届けするために運航を行っています。テレビ局からの要請を受けて速やかに離陸し、現場の状況をニュース等でお伝えするお手伝いをしています。ヘリコプターからの映像は、テレビ報道には欠かせないツールのひとつとなっています。

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前にも掲載したが東邦航空の主要取引先(報道関係のみ抜粋)
<新聞社・通信社>
産業経済新聞社、日本経済新聞社、信濃毎日新聞、河北新報社、山形新聞社、共同通信社
<放送局>
日本放送協会(NHK)
NNN系列:日本テレビ放送網、テレビ信州、宮城テレビ放送
ANN系列:テレビ朝日、静岡朝日テレビ、長野朝日放送、新潟テレビ21、東日本放送
JNN系列:東北放送
FNN系列:フジテレビジョン、仙台放送


台風の時のヘリツイートには朝日新聞のヘリという記述が幾つか見られたので、私は最初、朝日航洋のヘリコプターを朝日新聞のヘリコプターと思い込んだのかなあとも思ったのだけれど、そうではなくてそういう説明があったのかテロップが出たのかな。
朝日新聞社は昔から自社で航空部を持っている。全日空の前身とも関わりがあるくらい。

ともかく在京のNHKと民放テレビ局の4局(日本テレビ・テレビ朝日・TBS・フジテレビ)は朝日航洋と東邦航空の2社でみな報道ヘリを飛ばせる体制にあるようだ。


この航空会社にはテレビ局の取材クルーが常駐しているらしく、そのクルーから飛行要請があれば、なんと10分後には飛び立つんだそうだ。
いつ起こるともしれない取材のために常に待機(拘束)している。
しかも事件や事故は予め分かっているものではないから目的地に沿った準備を事前にしておくということは出来ないはずだが、ものの10分で飛行するというから恐れ入る。

スクランブル発令とかスクランブル発進という言葉を聞いたことがあるだろうか。
これは通常、軍用機(日本ならな自衛隊機)の緊急発進のことを言う。
領空侵犯に対して行われる戦闘機の緊急発進のほか、捜索救難機の軍用機の緊急発進もある。
スクランブル発令から約3分、遅くとも5分以内に離陸させられる状態で航空機とパイロットを待機させておく事を「5分待機」と言う。もちろんこれは夜間含め24時間待機(アラート勤務)。
救急車の出動もスクランブルで24時間体制である。例えば2016年の救急車の現場到着所要時間(119番通報を受けてから現場に到着するまでに要した時間)の全国平均は8.5分だから出動発令から2,3分で消防署を出る感じではないだろうか。

民間の報道ヘリが本当にそれに近い10分で飛び立つとしたら、それはもう怖いとしか言いようがない。天候や経路の事前確認をほぼしないで飛び立っているようなものだから。

戦闘機の緊急発進の場合はともかく、自衛隊ヘリなどが救急出動する際には、「5分待機」状態で離陸することはなく、現地や着陸場所の確認、天候確認などのため結構な準備時間を取るという。
着陸しない報道ヘリは着陸場所の確認こそ必要ないかもしれないが、それにしても10分は早い。そのスピードが本当に必要なんだろうか。



by yumimi61 | 2018-09-07 21:25

有視界飛行✇

ドクターヘリの過去記事

以前ドクターヘリについて書いたことがある。下記の緑字はその中から。

一部の人には大絶賛され、一部の人には嫌疑懐疑の目を向けられ、多くの人は見たことすらないドクターヘリ。
ドクターヘリの長所と短所を簡単に説明しておこう。
------------------------------------------------------------------------------------------
[長所]
・自動車より速度が出る。

・空を飛ぶので渋滞や信号の影響を受けない。細い道でスピードが出せないということもない。

[短所]
・有視界飛行であるために夜間は飛べない(出動できない)。濃霧や雷雨、台風の時も飛べない。
 現在「PM2.5」が流行っているが大気汚染がひどくなった時も飛べないかもしれない。

・強風時も飛べない。(群馬県ドクターヘリ運航開始式に予定されていたデモフライトは強風のため中止だった)

・どこにでも着陸できない。着陸に適した地形、着陸できるだけのスペース、着陸するための許可が必要。

・有視飛行なのにパイロットが1人しか乗っていない。
 飛行中にパイロットに緊急事態(急病など)が発生した場合、搭乗者全員の命が危ない。
 ヘリが地上に落下すればさらに被害は拡大する可能性がある。

・燃費が悪い。
-----------------------------------------------------------------------------------------------
こうして見てみると分かるが、ドクターヘリが自慢できるのは飛行スピードくらいなのである。


有視界飛行とは

有視界飛行方式(厳密には「有視界飛行方式による飛行」。英語表記は、VFR: Visual Flight Rules)
離陸後に目視にて位置を判断する飛行のことである。
日本国の航空法施行規則 第六条の二によると、「有視界飛行方式 (VFR) とは、計器飛行方式 (IFR) 以外の飛行の方式をいう」とある。
また、日本国航空法において「計器飛行」とは、「航空機の姿勢、高度、位置および針路の測定を計器のみに依存して行う飛行」であって、前述したIFRは管制官や運航情報官の指示や提供情報に常時従って飛行する方式であり、意味は異なることに注意されたい。


有視界飛行方式 (VFR) ↔計器飛行方式 (IFR)

計器飛行方式での飛行(IFR機)は航空路の中心線飛行(空中に設定された一定の幅を持った通路の中心線から決められたマイル以内を飛行すること)が義務づけられている。
パイロットの判断や搭乗者の指示であっちにこっちに好きな方向へと飛んでいくことは出来ない。
またIFR機は常に管制機関の与える指示に従って飛行しなければならない。
決められた航空路を飛行するからこそ計器でコントロールできるとも言える。

一方、有視界飛行方式 (VFR機) には航空路の中心線飛行は義務付けられていない。また常に管制機関の指示に従う必要もない。
指定高度を出ない限りは自由に飛行できる。
自分の知識や経験や技術、外部情報をフル活用し、さらに空中において自分の目で地形や障害物、他機など飛行物や天候の変化を実際に確認しながら、自分で判断し対応しながら飛行する。
但し、有視界飛行方式 (VFR機) でも管制圏や特別管制区などの管制空域を飛行する場合は管制機関の指示に従って飛行しなければならない。
管制空域は管制機関から許可された場合を除き有視界飛行方式(VFR機)による飛行が禁止された空域である。
・管制圏とは運輸大臣が指定する飛行場とその周辺の空域である。
・特別管制区は交通量が特に多い空域,あるいは進入や上昇経路などリスクの高い飛行を行っている航空機が多い空域などで指定されている空域。航空機相互の異常接近や衝突を防止するために設けられている。

ライト兄弟の時代から第二次世界大戦終戦後の1960年代頃まで主流であったのが、このVFRである。
この当時は、IFRのような手段が確立されておらず、無線標識(無線方位信号所など)や航空路レーダーも無かったため、地形を頼りに操縦士の目視による飛行となっていた。これが現在のVFRの基である。
この方式では悪天候下における飛行はほぼ無理であることと、雲に突入してしまうと非常に危険である。
現在では技術の発展により、1970年代から航空機に搭載されている計器を頼りに航空管制の指示に従い飛行するIFRが主流となったため、定期便はIFRでの飛行が義務付けられた。
また国際民間航空機関 (ICAO) により、VFR飛行を行うことが可能な気象状態(有視界気象状態、VMC : Visual Metrorogical Condition)が定められており、空域ごとに雲との距離や視程などの条件が規定されている。このため、悪天候下における飛行機の飛行はほとんど、IFRでの飛行となっている(ただし例外があり、航空ショーなどのデモンストレーション飛行において同一空港発着における空域内飛行においては、飛行機でもVFRが許可される)。

ヘリコプターはIFRも可能であるが、VFRでの飛行が主である。


先日の台風で飛んだ報道ヘリは安全?危険?

9月4日の台風の時の報道ヘリがどこからどこに飛行していたのか私は直接確認していないが、関西国際空港周辺だとすれば管制圏である。
上記の通り、通常管制圏は有視界飛行方式による飛行が禁じられている。
昨日載せたツイートにこんなのがあった。

・関空の上空にヘリを飛ばせて撮影してるんだけど、普通空港の上って飛べないように思うんだけど違う? 17:36

ヘリコプターはほとんどVFR機なので、だから民間のヘリが管制圏である関空の上空を飛んでいるのはおかしい、空港の上は飛べないと思ったのだろう。それはその通り。
ただ例外として特別に許可を得た場合やIFR飛行にすれば可能ではある。
フライトレコードを見ていた人も多かったが、一般的なフライトレコードのサイトに飛行が記録されていたヘリはIFR飛行だったと思われる。
特に4日は「強力な台風」のためその周辺で飛行機が飛んでおらず、さらに関空では滑走路が冠水したり停電したりで再開も不能となり、空港上空ががら空きとなっていた状態であった。

また着陸は通常であっても非常にリスクが高くなるので天候が悪い時には尚のこと怖いものとなるが、上空からの撮影のための報道(取材)ヘリは取材地に着陸する必要はないので、そういう意味におけるリスクは回避できる。
比較的天気が安定している空港を飛び立ち、航空路を利用し、あるいは安全な経路を取って、安定している空港に戻ればよいわけだから。
航空機事故は離陸後の3分間と着陸前の8分間の間に起こることが多く、これを「Critical Eleven Minutes(魔の11分間)」と言っている。
但しヘリコプターは魔の11分以外の事故も非常に多い。
建物や電柱や鉄塔や他機、山や丘などへの接触や衝突(天候悪化による視界不良が関係していることもある)、障害物を回避するために体勢を崩して墜落、機体トラブルや原因不明の墜落などなど。

8月に群馬県の防災ヘリが墜落して9名も犠牲者を出したが、その飛行を請け負っていた東邦航空は過去に取材陣を乗せて事故を起こしたこともある。

##1978年8月12日 - 岩手県宮古市で取材飛行中のセスナ172C(JA3175)が墜落、搭乗していた3名のうち機長および放送員が死亡、カメラマンが重傷を負った。

##1981年12月29日 - 山形県山形市で写真撮影中のAS350B(JA9302)が墜落、中破した。搭乗していた機長、整備士、カメラマン2名のうちカメラマン1名が死亡、もう1名が軽傷を負った。

##1988年6月8日 - 東京ヘリポートで取材飛行へ向かうSA341G(JA9164)がホバータクシー中にエプロンに不時着、中破した。

##1996年4月27日 - 長野県長野市篠ノ井でテレビ信州の取材飛行を行っていたAS350B(JA9792)が、長野放送の取材飛行を行っていたAS355F1(JA9633)と空中接触して墜落、東邦航空機は4名(機長、整備士、記者、カメラマン)が死亡した。


再びの事故

東邦航空は昨年も群馬県内にヘリコプターを墜落させた。
しかもその地は1985年に日本航空の旅客機が墜落した上野村だった。
2年連続群馬県内で事故を起こしたことになる。
2件の事故とも離着陸時の事故ではない。

##2017年11月8日 - 山梨県早川町 から栃木県芳賀郡芳賀町 の栃木ヘリポートに空輸中であったAS332L(JA9672)が群馬県多野郡上野村乙母の藤沢橋に墜落、大破炎上した。乗員4名全員が死亡した。事故前に機体を修理した際に一部の部品を交換する必要があったのに怠っていたことが分かり、2018年2月2日に国土交通省東京航空局が航空法に基づき事業改善命令を出した。

産経ニュース 2017.11.8 群馬のヘリ墜落、搭乗の東邦航空4人死亡 墜落直前に部品外れる?
群馬県上野村乙母(おとも)で8日午後2時半ごろ、ヘリコプターが墜落し、乗員4人が死亡した事故で、東邦航空(東京都)は同日、同機に八尾事業所(大阪府)所属の機長、北川一郎さん(60)らが搭乗していたと明らかにした。

 墜落直前に機体後部の部品が外れたとの目撃情報があり、県警は業務上過失致死容疑も視野に墜落原因を調べる。国土交通省は航空事故と認定し、運輸安全委員会は航空事故調査官を派遣する。

 墜落機には北川さんのほか、いずれも東京本社所属で整備士の杉山勝彦(50)さん▽滝沢俊太(としひろ)さん(27)▽池田裕太さん(22)-が搭乗していた。

 ヘリは、同日午前8時31分に長野県の松本空港を離陸。山梨県早川町の水力発電所から近くの工事現場に重機を運ぶなどした後、午後2時3分に同町を離陸したと無線連絡があった。栃木県内のヘリポートに向かっていたとみられる。


航空事業会社(東邦と朝日について)

東邦航空の上野村の事故の機長は八尾事業所(大阪府)所属だったと書いてある。
東邦航空の本社は東京の新木場の東京ヘリポート内にある。
その他、調布飛行場内、仙台空港近く、花巻空港内、新潟空港内、八丈島空港内、長野へリポート内、富山空港内、静岡空港内、八尾空港内、信州まつもと空港内、栃木ヘリポート内に事業所を置いている。
これらが離着陸基点になるということである。
(株主・親会社)川田テクノロジーズ・・(子会社)川田工業・・(孫会社)東邦航空
 ※川田テクノロジーズは川田グループの持株会社

昨日載せたツイートにもヘリが八尾空港を飛び出たとあったが、八尾空港内に本社を置いているのが朝日航空。
朝日航空は航空事業大手である朝日航洋の西日本航空支社でもある。
 (株主・親会社) トヨタ自動車・・(子会社)朝日航洋・・(孫会社)朝日航空

朝日航洋の事故

朝日も東邦と同じくらい事故件数はある。
報道(取材)に関係するものは次のとおり。

##1990年8月20日 - 沖縄県中頭郡勝連町のホワイトビーチで取材飛行中のベル206L-3(JA9365)が強風下でのホバリングにより操縦不能となり墜落、大破水没した。機長、整備士、記者、カメラマンの4名が死亡した。

##1996年4月27日 - 長野県長野市篠ノ井で長野放送の取材飛行を行っていたAS355F1(JA9633)が、同じくテレビ信州の取材飛行を行っていた東邦航空のAS350B(JA9792)と空中接触して墜落炎上、朝日航洋機は機長とカメラマンが死亡した。
 ←朝日と東邦のヘリが接触して墜落炎上し、双方が死者を出したという痛ましい事故。地上の人を巻き込まなかっただけ良かったというべきか。

事故にはならなかったが重大インシデント
##2013年9月10日 - 関西国際空港において朝日放送から運航を受託しているベル430(JA06NR)が管制官の指示を得ず滑走路に進入したため、着陸進入中だった全日空機が着陸復行した。

ドクターヘリでも事故を起こしている。
2016年8月8日 - 神奈川県秦野市のコベルコマテリアル銅管秦野工場のグラウンドで、東海大学医学部付属病院のドクターヘリBK117C2(JA6917)が着陸に失敗し大破。搬送予定の高校生は救急車で搬送されたが死亡。事故との因果関係はないという。


(続きますが記事を新しくしました)



by yumimi61 | 2018-09-07 13:51

ヘリコプター

9月4日正午頃に「非常に強い」勢力を保ったまま、徳島県南部に上陸、午後2時頃には「非常に強い」勢力を保ったまま、兵庫県神戸市付近に再上陸しました。「非常に強い」勢力で上陸するのは25年ぶりでした。午後3時には「強い」勢力になり、午後4時には日本海に抜け、日本海を北上し、5日午前9時に間宮海峡で温帯低気圧に変わりました。(日本気象協会)

記録的な高潮と暴風を記録。
暴風記録は関西国際空港(関空)で58.1メートル、大阪市で47.4メートル。
関西国際空港(関空)は海の中に作った人工島にある。
その関空が高潮で滑走路が冠水したり、連絡橋がタンカー船の衝突により損傷したり、さらに停電したりで、航空機は飛べず橋から島外に出ることも出来ず利用客が空港内に取り残されることになった。

14時頃に神戸に再上陸した台風21号の暴風域が16~17時頃には近畿圏を抜けた。(強風域ではあった)

台風21号 強い勢力で北上 通過後も警戒
台風の北上に伴って暖かく湿った空気が流れ込んでいる影響で西日本から北日本の広い範囲で大気の状態が非常に不安定となっています。落雷や竜巻などの激しい突風にも注意が必要です。今夜いっぱい局地的に猛烈な雨が降るでしょう。台風が通過した後も非常に激しい雨の降る所がありそうです。
中国、四国や近畿は今夜いっぱい、東海や関東、北陸は5日午前6時頃、東北、北海道は5日午前中にかけて活発な雨雲のかかる所がありそうです。
(日本気象協会)

まだまだ強風が吹き荒れていた中を報道ヘリが次々と飛び立ったため、不安を感じる人多数。
以下ツイッターより。右側数字は時間。右側にで書いたのはヘリの示し方。フライトレコードのサイトを見ていて、そのフライトレコードでヘリが飛んでいるのを確認し、その図を貼っている人が複数いた。目や耳で実際にヘリを確認して書き込む人もいたが、そうではなくてフライトレコードを見て書き込んでいる人もいるということ。

(6月4日17時~22時30分)
・報道ヘリコプターが飛び始めた模様  17:11
・こんな風あるのに、ヘリコプター飛んでる。煽られて、落ちんといてね  17:12
・大阪ヘリコプターの救助は止めたほうが 17:13
・台風の中、ヘリコプター飛んでるけど大丈夫なのかな 17:21 ←フライトレコード
・フライトレーダーでヘリコプター始めて見た。しかも大荒れの関西で。 17:27 ←フライトレコード
・ヘリコプター?飛行機?も飛んでるけど大丈夫かなー。 17:33 ←フライトレコード
・ヘリコプターなにしてるん?? 17:40 ←フライトレコード
・関空上空にヘリコプターいますね  17:45 ←フライトレコード
・不要不急のヘリコプターはやめたほうがいいとおもうの。まだ風つよいし。 17:46
・ヘリコプターが ばんばん飛び始めた。 うるさーい?? 17:47
・ヘリコプターが上を飛んでるな???? 17:47
・外、掃除する音と、救急車とヘリコプターの音がうるさい…… でも、なんか安心するwww 17:47
・風が落ちついてきたからか、ヘリコプターが飛び出した うるさいいいい 17:47
・停電復旧しない さっきからヘリコプターとサイレンが鳴り続けてる 17:48
・これ、どこから撮ったんだろ?ヘリコプターはとばせないよね? 17:48 ←たぶんテレビみて
・ヘリコプターやかましすぎ 17:49
・ヘリコプター飛んでる(^ν^) 17:49
・ヘリコプターの数な 17:49
・ヘリコプターがうろうろしてる~ 17:49
・ヘリコプターで火災現場中継しちゃうの?台風が抜けたようだけども。。。 17:51
・タンカーの上からの映像があるってことは ヘリコプター飛ばしてるってことかと思うと いまはやめとこ っておもうね・・・ こわい  17:52
・この突風の中、ヘリコプターを 飛ばしてまで撮影させる #テレビ朝日 エグい... #朝日新聞 のヘリコプター  17:53
・関西ではヘリコプターが飛べるレベルになってきているらしく、いろんな被害が続々と明らかに。 関空の連絡橋は、繋ぎ目がずれとる感じやね。 17:53
・雨風弱まってから、ずーっと救急車やパトカーのサイレンの音がしています。 ヘリコプターも飛んでます 17:54
・#ニュースシブ5時 火災現場や災害現場の上空をこのときにヘリコプターによる取材という名の飛行は現場を飛ぶ関係省庁の防災ヘリ等の邪魔になるから飛ぶべきではないと思う。 17:55
・とりあえずヘリコプターが飛べるくらいにはなったのかな 17:55 ←フライトレコード
・ヘリコプターが1.2.3機と関空方面に飛んで行く台風で橋にぶつかった船やら関空連絡橋を撮りに行くのかな。夕陽が眩しい。町には モヤが出てる。少し落ち着いてきた空。 #イマソラ #写真好きな人と繋がりたい 17:55 ←空を飛ぶヘリの写真
・ヘリコプターがうるさい#前津あるある 17:55
・強風で危ない!!!って言ってんのになんでヘリコプター飛ばすのか意味がわからん。 18:00
・ヘリコプターの操縦士も充分に気をつけて 18:00
・関西空港上空をグルグル回ってるヘリコプターがいる 18:01  ←フライトレコード
・TBS 関西空港辺りをヘリコプター飛ばしてるな、もう大丈夫なの?スゲーな 18:01 
・北西の空。こちらは明るいです。 報道のヘリコプターが飛んでますね。 18:02 ←空を飛ぶヘリの写真
・ヘリコプターもよく飛べるね! 風強くないの? 18:02
・信じられん、NHKは台風中継でヘリコプターを飛ばしてる。 18:03
・関空周辺を飛び回ってるヘリコプター  ←フライトレコード 18:03
・もうヘリコプター飛ばして大丈夫なの?  18:04
・これ、空撮? もうヘリコプター飛ばしてるの? 18:07
・台風で死ぬかもと思ったのは生まれて初めて。ヘリコプターが飛びまくってます大阪湾岸地区。 18:07
・まだ強風圏内に居るのに関空にヘリコプター飛ばすテレビ局の気が知れんわ。二次災害起こしたらどうする積もりなんやろ。 18:12
・ヘリコプター飛んでんな 18:13
・え? 関空、タンカー衝突、ヘリコプター、撮影出来るんだ、パイロット、怖いよね??  18:18
・ヘリコプターうるさ 18:21
・タンカー衝突の撮影を ヘリコプターだす #テレビ朝日 #スーパーJチャンネル 18:21
・ヘリコプターで防災無線聞こえねーーうるせーーーんだよ!!  18:24
・テレビ局かな、バンバンにヘリコプターとんでる。 18:27
・ヘリコプターオンパレードIN泉佐野やで  18:33
・てかヘリコプター、飛べるんだな  18:34
・窓の外からは鳴り止まないサイレンとヘリコプターの飛ぶ音が聞こえててちょっとした終末感が漂ってるよね  18:34
・地元さ被害やばかったし、 関空近いから、 もうずっとヘリコプターが飛んでる 18:35
・ヘリコプター5台くらい飛んでてウケるwwwww  18:36
・自宅近辺の上空を旋回するヘリコプター??事件かなにか…?  18:36  ←動画
・日ごろ「おすぷれーのあんぜんせーがー」とかいっている #NHK が未だ強風圏内にある関西空港の上空にヘリコプター飛ばしているようですが… 「安全」という言葉を辞書で引いてよく確認したほうがいいのでは?  18:36
・とりあえずヘリコプターとびかってるね  18:37
・ニュースでやってた近くやからヘリコプターがすごい行き来してる 18:37
・ヘリコプターが4台も飛んでる。 18:37
・ヘリコプターうるさい! 報道ヘリコプター消えろ。 イライラを追加させるな(-_-#) 18:38
・ヘリコプター来すぎ  18:38
・家の上わーたくさんのヘリコプター(報道)が飛んでる 18:38
・めっちゃ空にヘリコプター飛んでる  18:39
・テレビ局のヘリコプターもこんな日に飛ばすとかマジ危険すぎるだろ・・・ 18:40
・ヘリコプターうるさいべ 真っ暗な街を撮してんだろ?  18:41
・やっと台風が通り過ぎたなと思ったら、ずっとヘリコプターが飛んでいる音がずーっとしている。海の方はそんなに酷い状況なのだろうか。気にはなるけど、見に行くのがまだ怖い。 18:42
・台風の中、ヘリコプターが心配になる。 18:42
・ヘリコプターがいっぱい飛んでる  18:42
・西宮で火事ってニュースやってたからかな?めっちゃヘリコプター飛んでる  18:42
・え、なんかNHKニュースのアプリの通知来たけど台風来てるのにヘリコプター飛ばしてるのNHK…?  18:43
・この暴風の中ヘリコプター! (@@)  18:43
・めっちゃヘリコプターいるし 電池は永遠に21パーセントだし 足首捻るし くらいし みえんし なんなん  18:43
・自宅の上空ヘリコプターびゅうびゅう言うとるわ 18:45
・[航空局通達] 群馬県防災ヘリコプター事故を踏まえた飛行計画の通報等の遵守について 18:48
・報道ヘリコプターがひっきりなしに飛んでてうるさい。停電して暑いので窓を開けてるから、音がよく聞こえる。暑いのもあって余計にイライラするw 18:51
・風強いのにヘリコプターで救助って逆にあぶねえ…  18:57
・この風の中、ヘリコプターで救助とか凄いな  18:58
・俺の近くだけめっちゃヘリコプター飛んでる。 周りはついてるとこあるけどここだけ停電なってるから多分撮影かな。 その下で暗い中生活してる人の気持ち考えて撮影してね 19:00
・関西空港連絡橋を始めとして、台風21号による被害を撮影するためにヘリコプターが各所で飛んでいるが、地権者の許可を得ているのだろうか。得てないだろう。ならなぜ、ドローンにだけ地権者が許可申請を要求するのか。 19:05
・空撮のためのヘリコプター、もう飛ばしてるの???  19:05
・何処の局か、わからんが。ヘリコプターうるさい。 19:05
・ヘリコプターもサイレンもずっと鳴ってる  19:06
・関電さんが頑張ってくれてる。 復旧してくれてる。けど事故だけは気つけてね。。。 けど、ヘリコプターで飛び上空から撮影してるマスメディア死ね! こっちは必死じゃ! 19:08
・まだまだ停電継続中! 外は交通整理のお巡りさんの笛の音、上空には浜の火事現場の撮影ヘリコプターでうるさくて窓締め切り、家の中が蒸し暑い… 19:09
・>NHKのヘリコプターが上空から撮影した映像では   あー待って待って、車や家が吹き飛ぶような風の中で報道ヘリ飛ばしたってこと???  19:10
・ヘリコプター飛んでるってことはもう外出ても平気か、お米買いに行こう  19:12
・この煩いヘリコプターは医療もの?なら許すけど、マスコミなら下から落としてやりたい  19:15
・ヘリコプターとんでる  19:15
・消防車うるさいし ヘリコプターめっちゃ飛んでるし コンテナ流されるし テレビ今日映らんし 停電なったし どないなってるねん  19:15
・虫の音と草がそよぐ音が風流 救急車とヘリコプターの音が不穏  19:16
・台風の風は収まったのだろうか? 船が流されるほどの強風の時に飛べと言われても拒否しないと。 ヘリコプターのパイロットと、落下に巻き込まれた住人が迷惑。 19:24
・復旧の目処なに??遠くから聞こえてくる放送がヘリコプターの音で聞こえない(T_T) 誰か教えて(T_T)  19:29
・ほんとに長いです。電気がないだけでこんなに何も出来ないとは??周りも静かで虫の声とヘリコプターの音だけ響いてます 19:30
・停電。 ずっと周辺を飛行しているヘリコプターの音が煩わしくて、報道のためだとわかっていても神経を逆なでする。ラジオを聴いていても停電の情報はなく、無力。 向こう側の灯りがまぶしい  19:39
・テレビ朝日は朝日新聞の ヘリコプターを突風の中でも 飛ばして撮影って
・ヘリコプター 大丈夫か心配( ; ゜Д゜) てか「乗組員全員が日本人です」 って言う所が #テレビ朝日  19:47
・さっきからヘリコプターがずっといるの。録音ができないから困ってます 20:11
・ヘリコプターは #朝日新聞 のヘリだけでなく #NHK のヘリコプターを飛ばしただなんて アホ過ぎる( ノД`)… ヘリコプター心配だぞ  20:26
・ヘリコプターどうにかしてほしい??  20:27
・よくわかります! 私ヘリコプターの音とかも苦手です。川や海の水が流れる音が好き 20:29
・不要なヘリ救助で保険金詐取、当局が取り締まりへ ネパール #SmartNews 世界最高峰エベレストなどで、保険金をだまし取るために登山者をヘリコプターで救助する詐欺が横行していることを受け、ネパール政府が取り締まりに乗り出した cnn.co.jp/world/35125087… 20:50
・ヘリコプター出すの、もったいないからやめとけよ、NHK  21:05
・台風のおかげてすごい風の音だったし、停電するしで体が緊張しちゃって頭痛くなる。ようやく落ち着いてきたなって思うと自宅の回りを飛んでいるヘリコプターの音。 メディアさん、そういうとこですよ 21:15
・そうなんですね。私は初めての停電で、復旧にこんなに時間が掛かるとは思いませんでした。ろうそくは怖いですよね。今日は一日中消防車や救急車、ヘリコプター等の音が頻繁にしてたから、火事もおこってるような気がします。TVが見れないので、どうなってるのか殆ど分かりませんが  21:17
・台風の報道は全然いいんだけど暴風の中ヘリコプターって大丈夫なのか?  22:05
・ヘリコプター→オスプレイ  22:06
・てか、ヘリコプターでの救助って大丈夫だったのかな  22:10
・ヘリコプターの音。 揺れる7階。 たいへんな台風だ。  22:13
・福知山線の事故のときがまさしくそんな感じだったんですよ。ヘリコプターの数がどんどん増えていって。だから怖いです。 22:19
・このカメラマンの映像はどうやって放送局に届いたんだ?スタッフだけヘリコプターで移動? #報道ステーション #関西国際空港 #朝日放送  22:20
・西区と港区ヘリコプター飛んでたけど此花区まで行ってなさそうだったよ。西区と港区マスコミ少しだけ来てた。読売テレビ、朝日、毎日は来てた模様。 22:35

当時停電が発生していた所があったようですが、ヘリコプターの音が防災無線による連絡を掻き消していたようでもありますね。(アンダーラインしたツイート)

「これまでの経験が通用するとは思わないでください」→報道ヘリはこれまで通り、いやこれまで以上に飛ぶ

「自分は大丈夫とは決して思わないでください」→報道ヘリは自分は大丈夫と思って(?)飛ぶ

「自分は大丈夫」住民避難の壁にどう促す?自治体難題 朝日新聞デジタル 2018年9月4日05時44分 →朝日も自分は大丈夫と思ったのか不安な住民の上空に報道ヘリを飛ばす

「台風が通過してもまだ雨風には注意が必要です、油断しないでください」→報道ヘリは台風暴風域が過ぎ去ったやいなや飛ぶ

「運休や欠航が続いています」→報道ヘリは飛ぶ

まだ強風が残る中、赤ちゃんや子供だって本能的に不安になる夕方逢魔時に、あるいは夜間に、上空ヘリコプターからの映像を即刻全国放送に乗せ、かなりの人の不安を煽る。


ツイート第2弾。(上のツイートは「ヘリコプター」で集めたもので、下は「ヘリ」で集めたもの)
こちらもフライトレコードを示していたものがありましたが未記述です。

(6月4日17時台)
・ヘリ飛んでる。近い近い!こわ! 17:09
・なんかヘリ飛んどるぞ…?この風の中大丈夫かしら 17:10
・伊丹空港からヘリが飛び立った!使用開始したということか。災害確認用だと思うけどいい兆しや。再開かも。新幹線やめて飛行機にしようかな。もう台風キツイ…。  17:11
・ヘリが飛び出した!ってことは飛べるくらいにはなったってことよね! 17:11
・ヘリがめっちゃ低空飛行しててうるさい、テレビ局かな 17:12
・もうヘリ飛ばしてるけど何処のだろう? 防災ヘリ?報道?  17;12
・自衛隊ヘリか? スゲー音 落ちてくるんかと思ったぞ 17:12
・なにこれ報道ヘリ? 17:13
・ヘリ飛んでる! だいぶ風弱まってきたかな 17:13
・風がおさまってきたら今度はヘリ襲来…取材は分かるけどさ…何かイラッとくる…#台風21号 17:13
・嘘だろ… もうヘリ飛んでるよ 17:14
・海のほうから流れてくる煙に取材ヘリが向かったかな  17:15
・大阪湾上空をヘリが飛んでるんだが…。  17:19
・上空にヘリが飛び出したから 風は大丈夫かな…。消防車もずっとサイレンやし 大丈夫かな… 17:20
・関空付近にヘリがいる 17:20
・関空の周りは何も飛んでないだろうと思ったら、ヘリが一機だけ飛んでた。報道ヘリ? 17:23
・取材ヘリ関空に向かってるのかな? 17:23
・報道ヘリ飛び出すの早いなぁーーー??  気をつけてね。 17:23
・関空水没したなら神戸空港水没もありえるのか... このヘリ飛ぶのはいいけど風に流されて墜落とかしないでね 17:27
・フライトレーダー24見てるけどほんと飛行機が一機も飛んでなくてヤバイ (ただしヘリ除く)  17:27
・うおー ヘリが飛べる天気になったか 嬉しいな 17:28
・関空付近に飛んでるヘリコプター??関空への救助ヘリかな?  17:31
・ヘリが関空を巡回してる  17:32
・関空にヘリが近づいてる  17:32
・新聞社のヘリで関西空港の現状調査かな? 17:33
・今テレビで写っているヘリしか飛んでない 17:33
・真上をテレビ局のヘリが飛んでった 17:33
・ヘリ飛んでる 17:33
・#関空連絡橋 朝日新聞社が自社ヘリ飛ばして関西空港の映像をABCに・・・ 17:35
・関空の上空にヘリを飛ばせて撮影してるんだけど、普通空港の上って飛べないように思うんだけど違う? 17:36
・関空上空をヘリが旋回中。旅客機は見当たらない。  17:38
・ヘリが飛んでる! 17:39
・謎のヘリ  17:39
・や、ヘリ飛んでるのがビックリや>RT 17:41
・サイレン鳴りっぱなしでヘリも飛んでんなー 17:42
・これはどこのヘリだろう  17:42
・なんか関空からヘリが飛び立ったぞ 17:43
・ヘリが飛びまくってるな…17:44
・被害状況の確認か、ヘリが飛びまわってる。 17:44
・被害確認のためかヘリがかなり飛んてる 17:45
・もうヘリ撮影しているのが怖い 17:45
・めっちゃヘリが飛んでる?? 17:46
・でででた?!マスゴミのヘリ??!! 17:46
・ヘリがことごとく関空方面(南東)へ出て行く 17:46
・ヘリも飛んでるわ、恐ろし台風 17:46
・なんか放送ヘリの音も聞こえるな。 17:47
・関空ヘリ飛んでる 17:47
・(´・ω・`)てか、ヘリ大丈夫か? 17:48
・あ。。。ヘリ飛べるくらい落ち着いたんだ??? よかった。゚( ゚?ω?゚)゚。?? 17:48
・新聞社のヘリ映像すごいけど、風まだ強いのに堕ちんとってくださいね?? 17:48
・報道する気満々ヘリ? それとも救助ヘリ? 17:49
・凄いなーNHKの映像、ヘリ飛ばしていいの? 17:49
・ああ、もう関空上空ヘリ飛ばせるくらいには晴れたんだ 17:49
・ヘリ和歌山方面に向けて何機か飛んでってる 17:49
・報道ヘリがこぞって関空に向かってる 17:51
・待って!!wwwwwwヘリ待ってヘイヘリ!!!!wwwwww 今日は天気最悪だから天気のいい日に行ってみておくれよ(*´ч`*)? 17:51
・ヘリは朝日新聞の、関空連絡橋を報道するためのやつだった  17:52
・ヘリ飛んで大丈夫なんかしら 17:52
・朝日新聞のヘリより 17:52
・報道ヘリ飛んでますな  17:52
・すでに関空上空でヘリを飛ばしてるお陰で、関空の被害の状況がよくわかったけど、台風去った後で、もうヘリ飛ばしてるのがちょっとビックリ。大丈夫なの? #キャスト 17:53
・NHK、台風被害報道でヘリを飛ばしているな。関西方面の強風は一段落ついたか。 17:54
・こんな雨風強い中、関空の橋うつすためにヘリ飛ばしてる中継バカですか? 数時間後にしろ。 とってる人死んだらどうするねん。 17:54
・え!?お前マジか!? 関空風速80ktだぞ!? こんな暴風でもヘリ飛べるの!?  17:55
・#ニュースシブ5時 火災現場や災害現場の上空をこのときにヘリコプターによる取材という名の飛行は現場を飛ぶ関係省庁の防災ヘリ等の邪魔になるから飛ぶべきではないと思う。 17:55
・NHK見てるけどヘリの望遠すごいなぁ。画質もあれないでヘリからなのにブレもせず、あれだけ寄れるってどんなレンズとカメラなんだろうとかニュース関係ない事考えながら見てる。 17:56
・ヘリは気をつけるんだよ 17:57
・さっきABCテレビの中継でやってた朝日新聞社ヘリ、てこれか… 17:57
・ヘリが飛べる程度には余裕が出てきたのか  17:57
・朝日新聞社は、強風圏のなかをヘリ(飛行機?)を飛ばして撮影したってこと?? 17:58
・ヘリ飛ばしてんのマジかよ 17:59
・え、関空連絡橋のとこ、報道ヘリ出してんの? 17:59
・ヘリは大丈夫なのかな 17:59
・まだ関西は風強いだろうにようヘリ飛ばすなあ 17:59

(6月4日18時~18時45分)
・こんな時に中継ヘリ飛ばすなや。アホかよ 18:01
・報道のヘリは救助作業中の上空に留まるな!! 18:01
・ヘリ飛べるのね  18:02
・報道の人ら?のヘリが飛んでる 18:02
・どうやら報道のヘリだったようだな 18:02
・なぜ撮影にヘリ飛ばしているのでしょう? #台風21 18:02
・関空の上にヘリ上がってんの…無茶しやがって  18:02
・テレビ局のヘリでしょうね、西宮のタンカー座礁写して関西空港の被害写して、いま六甲アイランド  18:04
・こんな風強いのにヘリを飛ばさせられる パイロットは嘸かし嫌だろうなぁ 18:04
・八尾空港から続々と報道ヘリ飛び立ってる 18:04
・特ダネ欲しいのは解るけど こんな日にヘリ飛ばして大丈夫なの? 18:04
・八尾空港からヘリが飛び出したので風はだいぶマシになったっぽい 18:05
・ぶつかったタンカーの救助にヘリ回すの?大丈夫?落ちない???もう風落ち着いてる?? 18:06
・ヘリ飛ばすのまだ危険  18:06
・NHKが報道ヘリから中継してます。 18:06
・ヘリ飛ばすのはいいけど、強風による墜落はやめてね…  18:06
・いやヘリ飛ばさなくていいから。 18:06
・早速ヘリ飛んでる~ 18:06
・ヘリ飛ばして大丈夫なんか?  18:06
・(´・ω・`)ヘリから生中継してますけど、風はもう収まってるんですか? 18:06
・返信先:@nhk_news ヘリ飛ばすのは大丈夫なんですか?! 18:07
・そんな急いでヘリ飛ばさんでも 18:08
・てかこの台風でよくヘリなんて飛ばせるな トラックですら吹っ飛ぶのに 18:09
・関空をヘリ中継できるくらい風は収まっているのね #台風21号 #nhk 18:09
・ヘリ飛ばして平気なの? 18:09
・台風すぎたばっかりでよく飛んだなあ ヘリ #NHK  18:09
・関西の台風 終わったっぽい 報道ヘリの空撮開始  18:09
・てか今ヘリ大丈夫なんかよ。 18:10
・ヘリ飛ばすな、危ないだろ  18:10
・NHK「関西空港上空のヘリからの映像です」 おおっ? ヘリが飛べるぐらいに天候回復したの?  18:10
・よくヘリ飛ばせるな…死ぬぞ  18:10
・リアルコードブルー過ぎる。 この雨風だとヘリはムリですよね。 18:11
・上空ヘリ飛んでるし  18:12
・なんで今さらヘリ映像が出てくるんだ?と思ったけど台風の中でヘリ飛ばすのはアホだわwwwwようやっと飛ばせるようになったってことだな  18:12
・マスコミはヘリ飛ばすの大好きか  18:12
・えっ、どえらい風が吹き荒れてるのにヘリの音がするけど…気のせいよな? 18:13
・これ、まさかこの状況でヘリ飛ばして撮影したの? 18:13
・え、この暴風雨の中ヘリ飛ばすの  18:14
・NHKの台風中継が話題 「安全な屋内からお伝えしています」に称賛集まる news.infoseek.co.jp/article/sirabe… 美談と矛盾する、悪天候でのヘリ中継。何考えてんの?私見て無いが、知人は中継見たと。 18:15
・うん(笑) テレビみたい(笑) なんかめっさヘリ飛んでる?? 18:15
・ヘリから撮った関空の映像って もうヘリ飛ばして大丈夫なんか  18:16
・強風の中、報道ヘリ出してんのかな?それともドローン撮影かな? 18:17
・台風の時にヘリ飛ばしちゃダメでしょ。 人命軽視のNHK。 18:18
・橋に船ぶつかって救助待ちのやつ、天候回復まで救助待ちって言いながら報道ヘリ飛ばすのやめなよ 18:19
・34にもなって危機管理できねぇのかよ・・・こんなときにヘリ飛ばす人の気にもなれよ・・・ 18:19
・台風の中ヘリ飛ばすテレビ局、気合入ってんな。 18:20
・それはそうと関空連絡橋とか撮影してるヘリ大変だな 飛べるんか 18:22
・なんでヘリ飛ばしてんの? バカなの? 18:22
・関空の橋桁の航空写真、すでにヘリ出してるのか すげえな・・・ 18:22
・ふと思ったけど、この写真ってヘリから取ったように見えるけどこの天気でヘリ飛べるんだろうか? それとも実はビルから超望遠とかで撮っている? (>RT) 18:23
・何も考えてなかったけどヘリが1番飛ばされるね 18:24
・ヘリなんかとばしてるん?無謀すぎて草 18:24
・ヘリの音か風の音か分からん轟音が鳴り響いてる?? 18:25
・八尾からガンガン報道ヘリ飛んでる 18:25
・ヘリ飛ばせるくらいには上空の天気も落ち着いたんだなとは思うよ 18:25
・神戸港上空、ヘリがたくさん飛んでる 18:27
・そしてさっきからブンブンヘリの音聞こえるからマスゴミなんだろな?うるせ?って感じ 18:27
・ヘリのリポーターが下手くそ過ぎて、映像見てわかる情報すら言えてない。どうして飛んだ… 18:27
・報道のヘリ  18:29
・報道ヘリもよく飛ぶよな、こんな暴風の最中に。18:30
・朝日新聞のヘリでちかね? ハーバーランド上空飛んでそのあと関空といかにもテレビの取材的な飛び方に思える 18:31
・もうヘリ飛ばせるん??? >公式RT 18:31
・りんくうのほうめっちゃ報道ヘリ飛んでるわ 18:32
・台風21号の被害をTV局がヘリで取材してるけど、下手したらヘリが落下事故を起こして大惨事なんじゃねえの? #台風21号 18:32
・関空の空撮やってるヘリ気合入ってるなぁ 18:32
・上空をヘリが飛んでてうるさい 18:33
・(´-`).。oOまあ、取材ヘリが飛んでますなぁ… だいぶ風が止んだし、そこその被害なんだろうから… 18:33
・ヘリ飛び出したか 18:33
・岸和田ですけどずっと停電してますよ、ヘリは飛びまくってるし、サイレンもずっとどっかしらでなってます 18:33
・今度はヘリがうるさい…。 18:35
・ヘリと救急車の音すごい 18:35
・この暴風の中に飛んで行って橋桁に衝突したタンカーを撮影した報道ヘリ、高波に揉まれる護衛艦に着艦するくらいに着陸が難しそう。(拘束装置もないし) 18:37
・ヘリの多さ (@ 西宮大橋 in 西宮市, 兵庫県)  18:37
・戦時中かよってくらいヘリとか消防救急車飛んでる  18:37
・あれ…そもそもヘリ飛ばしてるの?っていう不思議…報道魂なのだろうか?? 18:37
・ヘリが飛んでますなー 明日はさらに飛ぶんだろな まだ停電 断水 せめて給水車ほしいかも コーナン閉まってるし 18:37
・ヘリ飛んでる 18:37
・ヘリめっちゃ飛んでんなー、 18:37
・関空の周りを旋回してるヘリいるだろうなと思ったらやっぱいたわ、NHK 18:38
・かといって、現場にヘリで飛んでいっても墜ちるだけだしな。 それはそれで面白そうだけど 18:39
・関空と神戸あたりを飛んでいるけど大丈夫かこのヘリ  18:39
・大阪市内の上空を、報道ヘリだろうか、目視できる限りで4?5機が飛んでいる。 まだ強風注意報が出てるというのによくやるよ……。 18:40
・ヘリがめちゃめちゃ飛んでて災害感が増してきた 塀とかガラスもみんなボロボロや 18:40
・今兵庫ってヘリ飛ばせるものなの? 18:40
・台風過ぎたら、次は中継かなんかのヘリがめっちゃうるさいねんけど(´・_・`) 18:40
・ヘリが飛んでいると言う事は、 風の山場は越えたか? 18:40
・めっちゃヘリが飛んでる?? 18:41
・関空、ヘリの運用再開したくね? 18:41
・そーなんや!ヘリが10台ぐらい飛んでるよ 18:41
・つーかヘリ飛ばせる状況なのか 18:41
・NHKオンライン ヘリからのライブ中継だけど、強風大丈夫なのかな 18:41
・ヘリとんでんのlololol 18:41
・甲子園浜の周辺をヘリが6機ほど旋回してる 18:42
・というか、ヘリが大丈夫かな? 17:42
・西宮のヘリめちゃくちゃ多い! 光ってるから??みたいやしなんかこわい! 18:43
・こんな強風で撮影ヘリ飛ばすてどんな神経やねん 18:43
・それそれ ヘリめっちゃ飛んでる 18:43
・上空はヘリだらけ。火事が凄いらしい 18:43
・報道ヘリばっか 18:43
・窓から見えるだけで、3機のヘリが飛んでいる。てか、ほぼホバリング状態。どうしたんだろう… 18:43
・数時間前から報道ヘリかなーちょいちょい通ってて、まぁまぁうるさい 18:44
・電気来ないのつらひ ずっと上空で報道用のヘリかなんかが飛んでるわ 18:44

「ヘリコプター」のほうは22時30分まで追ったのですが、「ヘリ」のほうは18時45分までです。
これ以降の夜も怖かったーという「ヘリ」の方、ごめんなさい!?





by yumimi61 | 2018-09-06 16:16